2012年8月18日 (土)

日産GT-R

GT-R

<名車作りの基本はやっぱり人にあり!>


国:名車とか記憶に残るクルマってやっぱり開発スタッフのキャラクターも濃いものなんだけど、GT-Rは本当に濃いメンバーだった。

永:開発リーダーの水野さん(グループCカーのレース監督やFMプラットホームの旗振り役だった方)と開発ドライバーの鈴木利男さんですね。利男選手は現役時代、あの渋さが好きでした。

            

     「作品」として作られたクルマは日本車史上初めてかも

国:まず、上の写真を見て欲しいだけど、スライドに書いてあることはインパクトがすごく強かった。この手の講釈には興味ない私が最後まで聞いちゃうんだからすごい。どういうことかというと、水野さんがイキナリね、GT-Rみたいクルマっていうのは世の中の存在しなくても誰も困らない単なる「作品」だって言い切っちゃうワケ。だからこそ使うとか使わないは関係なく、他に代わりになるものがないくらい徹底的に性能や楽しさといった魅力を追求しなければならない、って話が続くんだわ。

永:私はあのスライドの例の部分を見た瞬間に自分の生活は右の「製品」だなと思いました(笑)。

国:普通はそうだろ。左が多いほど文化人でカッコ良い。このスライド見ると、だからレクサスとGT-Rってかなり違う位置にあるんだなと改めて思ったね。

永:レクサスだと「GSとISならクラウンでもいいか」もしくは「クラウンの方がいいか」ってなりますからね。

国:で水野さんなんだけど、下の写真はどういう意味か分かる? 親分がイキナリ押し始めたもんだから、こら加勢しなきゃならん、とばかり最初全員一緒に押し始めたの。それを「誰も触らないで」と言って再プッシュの図。みんな戸惑ってるでしょ。

    自らGT-Rを押す水野氏、GT-Rに対する愛を感じます

永:GT-Rって押すと意外に軽いんですか。

国:まあそういうこと。水野さんによるとGT-Rのタイヤはトレッドの縦方向の接地面積は非常に小さいから、その分転がり抵抗が少なくて1700kg以上もあるクルマなのに1人で押せば動くんだって。

永:転がり抵抗が少なければ燃費にも好影響と。

国:ホントに軽く動いた。水野さんの演説はとにかく面白いよ。

永:ちょっと話が脱線するんですが、GT-Rの777万円って価格は利益出るんですか?

国:損はしてないみたい。でも、開発費がメチャクチャかかってるのは事実だから、そのあたりは先行投資みたいな意味で使ったお金として扱っているらしい。

永:では、GT-Rの開発で得たノウハウから今後の日産車が変わっていく可能性はありますね。

国:それと新座のトシちゃんが素晴らしいと思う。

永:?????

国:ヨメのお母さんの実家が埼玉県の新座なんだけれど、そのあたりじゃ鈴木利男さんの家って凄く有名。ヨメのお母さんは「新座のトシちゃん」と呼んでいる。で、鈴木利男さんともいろいろ話したんだけど、納得させられることばかり。

永:現時点での不満点は何か言ってしましたか?

国:利男さんはレースだけでなくプライベートでもいろんなクルマに乗っているからGT-Rの開発には超適任だと思う。簡単にまとめるとパフォーマンスに関してはポルシェやフェラーリにも負けないレベルだから相当満足してるみたい。でも、まだポルシェやフェラーリと同じ値段では売れないクルマっていう認識はあるって。

GT-Rをドライブする鈴木利男氏、鈴木氏なしではGT-Rは生まれなかったかも?

永:それはどんなところで?

国:残念ながらナイショ。

永:正直インテリアはスカイラインクーペの方が高く見えます。GT-Rのスイッチ部分は下手するとインテリアの評判の良くないZ並みかと。

国:じゃ今度デザイナーの長谷川さんに会った時に言っておくよ。

永:カンベンしてください。

国:世の中に不要なモンなんだから、今のGT-Rがイヤなら買わなければいいだけ。作っている側が”粋”なお客の意見を聞いて直していけばいけばいいと思う。いずれにしろでも、GT-Rは毎年のように手を加えていくだろうから着実に進歩するよ。

<日本車史上に残る1台が登場!>

国:ということでGT-Rの四方山話といこう。

永:クルマ好きはもちろん、クルマにあまり関心のない方からも大きな注目を集めていますから、買えるとか買えないというのは別にしてすごく興味あります。まず、「スカイライン」の名前が取れたR35GT-Rの生い立ちというか開発における意気込みを確認しておきたいのですが。

国:正直乗る前は現行スカイラインをパワーアップして、ヨンクにしたようなクルマ、つまりR34までのスカイラインGT-Rの延長線上みたいクルマかと思ってたんだけど、全然違った。ホントに今度のGT-Rは今までの日本車とは目指している次元がまったく違うクルマ、本気でポルシェやフェラーリに対抗できるクルマにしようって気合いが強烈に感じられる。

永:小市民の自分には「ノーマルだと280馬力だけど、社外パーツが豊富でいじれば500馬力でも600馬力でも出せるぜー」っていうR34までのGT-Rも魅力的に感じるのですが、280馬力規制がなくなってメーカー純正としてポルシェやフェラーリに真正面から対抗できるスーパーカーが出てきたというのは感慨深いです。

国:インパンクトでは初代セルシオや初代プリウスかそれ以上なんじゃないかな。

<色気ないスタイルもGT-Rの個性?>

永:それではスタイルやインテリアから見ていきましょうか。

国:ノーコメントにしておいて。

永:そう来ることは予想してました。私個人は正直「不格好なスタイルだな」と思いました。でも不格好なのはR34も同じですし、最近では不格好なのがGT-Rの個性なのかなと感じつつあるところもあります。

国:確かに長く続けていれば、いいとか悪いを超えてそれがいつの間にか個性になるっていうケースはあるわな。

    好き嫌いは別として強烈なオーラを感じるリアビュー

永:逆にインテリアは迷っているような感じというか「777万円の値段は内容考えたら激安なんだろうけど、インテリアに使うコストをケチらなくてもいいのに」といった印象を受けました。センターコンソールにただスイッチが並んでて、平板に見えるというか。インテリアもR34の雰囲気を延長した無骨な雰囲気にして、「無骨さ」をGT-Rの個性にしちゃう手もあったと感じました。

国:モニターの配置もなんか取って付けたような感じだし、レーシングカーののデータロガーみたくいろんな情報が出るマルチファンクションメーター(テレビゲームのグランツーリスモと共同開発)も子供っぽい。ダッシュボードに革が貼ってあるところなんか頑張ってると思うんだけど。まあ、内外装は歴史を重ねながら良くなっていくよう期待しましょう。

            

  モニターとスイッチ類のデザインが変わればインテリアの印象は激変するか?

永:それとちょっと話がずれますが、サーキットでのシートのホールド性ってどうでしたか? 32から34までのGT-Rって非常にシートの評価は高かったですが。

国:第2世代のGT-Rよりもホールド性は良かった。でも、座り心地はポルシェほどではなかったってところかな。

永:形が大人しくなったように感じていましたが安心しました。

     見た目以上にスポーティなシート、写真はブラックエディション

<走りはポルシェ、フェラーリ上等!>

永:さて、巷で凄い凄いと言われている走りなんですが。

国:日本で乗ったのは愛知県に今年出来たスパ西浦モーターパーク(全長約1.6km)と周辺の公道だったんだけど、ホントにレーシングカーみたいな速さだね。

永:今売られている標準のGT-Rはポルシェ911ターボをベンチマークに開発されたそうですが、911ターボと比べてどうですか?

国:どこを取ってもハッキリと勝ってる。

永:そこまであっさり結論が出るくらいですか!

国:うん、圧勝。まずエンジンとミッションから行くと、ウェット路面でシフトのモードを一番スポーティな『R』にしてアクセル全開するとアテーサET-Sを持ってしてもタコ踊りしちゃうくらいパワフル。

永:市販車ですけどチューニングカーみたいですね。まあ480馬力ってチューニングカーみたいな馬力ですけど。

重量配分最適化のためにミッションをリアに移動した「トランスアクスル」にも注目

国:なのにサーキットを走るとウェットでもとにかく楽しいんだわ。VDCをノーマルにしておけば滑らないようにVDCが働いてメチャクチャ速く走れるし、Rモード(VDCをタイム向上のために使う)にすれば適度に滑らせながら楽しい走りが出来る。

永:世界一安全で楽しいクルマといえそうですね。

国:それでウェットのサーキットでVDCをオフにすると滑りまくるんだけど、腕さえあれば文字通りに自由自在にコントロールできる。ターンインでブレーキ残してコーナー入るとうまくフロントで引っ張りながらリアも適当なアングルで逃げてくれてホントに楽しい。

永:1700kg台の重量って気になりませんか?

国:驚くべきことに全く気にならない。水野さんが「タイヤは荷重がかかるほどグリップが出るから重心を低くするのと、ダウンフォースを使ってタイヤを地面に押し付けられればグリップが出てコントロールできる」って言ってたんだけどその通りだった。本来はそういう走り方をすべきクルマじゃないんだろけど、ドリフト三昧でも楽しいしR34スカイラインのFR車みたいにガンガン振り回せた。

永:GT-Rには話題の装備としてサーキットではスピードリミッターをカットできる機能がありますけど、スパ西浦では使いましたか?

国:ウェットのスパ西浦だと、ドライよりも脱出スピードが遅れるからストレートエンドでメーター読み180kmくらいだったんでギリギリ使わなかった。でも、ドライなら確実に180kmオーバーだから有効に使えるよ。

    ウェットのサーキットでも楽しめる走りはお見事!

永:続いて公道での印象なんですが、単刀直入にお聞きします。普通に使えるもんですか?

国:精神的リミッターさえあれば大丈夫だよ。

永:2ペダルMTのフィーリングはどうですか?

国:スタートだけトルコンと比べ違和感あるけど、全然許容範囲。似たシステムを使うランエボ10のツインクラッチSSTと比べると、あっちの方がスムースというか普通のATのように感じる。どっちがいい悪いってことではなくてね。

   ゲートは左側/オート。右側/マニュアル。変速操作はパドルで行う

永:それと乗り心地なんですが。

国:乗り心地も許容範囲、ただ期待値に届いていなかったかな。

永:思ったより良くなかった原因は20インチのランフラットという常識外れのタイヤですか?

国:それもあるかもしれない。加えてGT-Rは911ターボをターゲットにしていると言いながら、GT2のスピード領域を狙ったようなところがあって、そのために可変ダンパーを使っているのね。その調整が日本の公道だとちょうどいいところに当たらないっていうもあるのかもしれない。ストラットアッパーなんて、ブロックみたいな補強になってたからサスペンション取り付け部の剛性なんかは過剰なあるとくらいと思うんだけど。ちなみにダンパーは一番緩めた「コンフォート」でもウエットのサーキットなら十分。公道で一番きつくした「R」なんて使っちゃうととんでもないことになる。

タイヤサイズは圧巻の20インチ(写真はダンロップ)、ダンパーはビルシュタイン製

永:トータルするとGT-Rのコンセプトの掲げられている「Anyone(誰でも)、Anywhere(どこでも)、Anytime(いつでも)乗れるスーパーカー」っていうのはきちんと実現されていることが分かりました。

国:特に世界のスーパーカーを見ても、911ターボとかランボルギーニ、アウディR8あたりは4WDだけど、その種のクルマっていざ雪が降ったら雪道走るのを遠慮したくなるようなクルマばかりだからその面でもGT-Rの万能ぶりは大きな武器というか個性になる可能性を秘めていると思う。 

<その他気になることいろいろ>

永:メンテナンス関係で新しい情報はありましたか? 保証に関しては普通のクルマだって厳密には改造したり、サーキット走行中のトラブルは保証適応外なわけですからそんな珍しいことではないかと個人的には思います。ただGT-Rは「チューニングが当然」みたいなクルマだから大騒ぎになったんでしょうけど。

国:残念ながら特に新しい話はないけど、消耗部品の寿命は予想以上に長いみたい。例えばローターとパッド1台分で50万円するブレーキ関係だけど、今回はサーキット試乗会を3日間やってパッドとローターは1セットで間に合ったそうな。

  タイヤとブレーキのチェックだけ行いコースインするGT-R

永:そんなに持つんですか! それなら50万円もそれほど高くもない気がしますね。タイヤはどうですか?

国:タイヤもサーキット走行3日間やって交換無しだって。

永:ウェットの日があったという要素を考えても「そんなタイヤあるんですか?」ってくらいのもライフですね。それだけ持つのなら高いけど、交換頻度が少ない分偉い気がします。

国:ブレーキとタイヤにもレーシングカーの技術が詰まってるんだと思う。

永:Vスペックに関しては?

国:特に聞かなかったけど、本当にレーシングカーにナンバーが付いたようなクルマになるみたいだから、「むやみに公道では乗らないで欲しい」ってくらいスパルタンなクルマらしい。

永:911ターボに続いて今度は911GT2を撃墜するということですね。

<貯金を始める価値大いにあり!>

永:単純なことですが、GT-Rは買いでしょうか?

国:パフォーマンス考えれば777万円はすごく安いし、欲しいなら絶対買い。日本自動車史上に残るクルマなんてそうそうないよ。買えばきっと人生楽しくなるし。昔のハコスカGT-Rに憧れていた世代の人にも大いに勧められる。「GT-Rを買ってサーキット走行に目覚めた」なんていうのもカッコイイし。

永:では、今すぐに買えなくてもGT-R貯金をする価値はあると。

国:生産を重ねるごとにクルマ(個体)の仕上がりもドンドン上がってるみたいだから、ある程度生産が進んだロットも狙い目。

永:とにかく日本から「夢」とか「憧れ」を持てるスーパーカーが出てきたということを喜ぶのと同時に、今後の熟成や伝説に期待したいですね。

国:第3世代になったGT-Rの将来はすごく明るいと思うな。

レポート/永田恵一

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2010年6月 4日 (金)

アトキンソンサイクル

プリウスのエンジンは『アトキンソンサイクル』と呼ばれる低燃費タイプが搭載されている。普通のエンジンの場合、吸気サイクルは下死点までバルブを開いたままにしておく。つまり吸気バルブをピストンが最も下がった位置近辺で閉じ、そこから圧縮を開始する。イギリスのアトキンソン氏は「もっと効率を稼げないか?」と考えた。

それこそアトキンソンサイクルで、こいつをベースにアメリカ人のミラーさんが改良を加えたものをミラーサイクルと呼ぶ。高出力を得ることは難しい反面、ディーゼルに匹敵する燃費性能を持つのが特徴。ミラーサイクルはマツダが市販したが、効率の悪い過給を行ったため燃費がいいという評価を得られなかった。

もう少し詳しくアトキンソンサイクルの解説をしよう。前述の通り普通のエンジンはピストンが下がりきった状態まで空気を吸い込んで圧縮を開始する。 1500㏄エンジンなら、1500㏄分の混合機(ガソリン)を圧縮するワケ。アトキンソンサイクルは違う。ピストンが上がる途中までバルブを稼働させないのだ。

初代プリウスの『1NZ』は、1500㏄エンジンなのに1000㏄分の空気しか吸わない。 ピストンは下死点まで下がった後、1000㏄分の空気を圧縮して爆発。爆発した燃焼ガスは非常に高温で、膨張する。こいつを利用し、今度はピストンが下がりきるまで排気バルブを開かない。

何のことはない。1000㏄の空気を吸って、1500㏄分の仕事をさせてやろうという欲張ったエンジンなのである。だから熱膨張比サイクルと呼ぶ。1000㏄の空気しか吸わないんだから(厳密に言えば1NZは吸気バルブを閉じるタイミングで吸える空気の量ふが970㏄エンジンと同等)、当然ポンピングロスも1000㏄と同等。

1500㏄エンジンとして考えるなら、凄くロスの少ないエンジンとなる。 弱点はパワーを出せないこと。吸う空気の量が少ないため最高出力は1500㏄にも関わらず58馬力しかない。カローラの1500㏄エンジンで100馬力だから、実力的には900㏄くらいのエンジンと同等。

いくら燃費がいいアトキンソンサイクルも、このエンジンだけで走ろうとしたら無理だ。最大トルクも10、4㎏mと、これまた1000㏄エンジンと同じレベル。だからアトキンソンサイクルは高出力が求められる自動車用エンジンとして実用化出来なかったのだろう。参考までに書いておくと、現行プリウスの吸気量は1400cc程度です。

| | コメント (4) | トラックバック (0)

2010年2月17日 (水)

現代ジェネシス

●もはやクルマ好きなら韓国車?

Generun

永:韓国ヒュンダイの正規輸入は撤退寸前となっていますが、並行輸入で導入されたジェネシスクーペに乗ることが出来ました。

国:こんなに早く乗れるとは思っていなかったよ。

永:主にチューニングベースという目的での導入だそうなので、久々に遊べそうな車が出てきたことが嬉しくて前の日は布団に入ってもしばらく眠れませんでした(笑)。

国:車格としては日本車だとスカイラインクーペ級なんだけと、日本での価格は約260万円からでFR+2リッターターボ、昔のシルビアスペックRみたいな狙いなのが面白い。

Gene1

永:導入の経緯も面白いので紹介しておきたいのですが、元々は輸入元の『ジェネシスジャパン』(チューニング雑誌のオプションやドリフト天国などを作っているディーズクラブ内に設立された会社)の40代中盤のスタッフの方が「シルビアみたいなFR車に乗ってもいいんだけど、そういう車に乗る年齢でもないし」と思い、日本車に限らず自分が乗りたい楽しめる車を探してみようというのが始まりだったそうです。そうしている中、韓国に行った際にジェネシスクーペがレースやドリフトのベース車として多く使われていて、なおかつカッコよくて世界的に希少なFR車で需要も多いからチューニングパーツも豊富に揃っていて、値段も安いので「これは面白そうだ」ということで導入に至ったとのことです。

国:そういう熱い気持ちで日本に入ってきた車っていうのも珍しい。それだけでいちクルマ好きとして嬉しくなっちゃうな。

Gene2

永:販売は2月11日現在、関東甲信越と中部地方4カ所のチューニングショップで行われています。正直まだ少ないですが、随時扱い店舗も増えていくそうです。

国:今は不景気とチューニングして乗りたいクルマも少なくてというダブルパンチでショップも厳しい状況だから、韓国からやってきた救世主的存在になるかもね。

●カッコいい2ドアとしても魅力満点!

永:撮影していて感じたんですが、カッコいいクルマですね。

国:グリルが今一つな以外、グラマラスなフォルムとか凹凸を上手に使った面構成なんか上手にまとめてると思う。

永:日本では非常に珍しいクルマですから、「あれはどこのクルマだ?」と目を引くところもポイント高いです。

国:これだけカッコよければチューニングベースとか考えずに、スプリング交換で車高落として、ホイールやエアロパーツ付けて「カッコいい2ドア車」として乗るだけでも面白そう。

Generearseat_2

永:それと直接クルマそのものやスタイルには関係ないことなんですが、ボディーカラーの名前が「カルッセルホワイト」、「アクアミネラリブルー」、「ミラボーブルー」、「シルバーストーン」、「ツクバレッド」など世界各国のサーキットやサーキットのコーナー(カルッセル/ニュルブルクリンクのすり鉢状コーナー、アクアミネラリ/イモラサーキット)の名前なのも妙にツボにハマりました。ちなみに名前は韓国サイドで考えられたものだそうです。

国:ヒュンダイの人もクルマが好きな人が多いんだなあ。

永:インテリアの質感も価格を考えれば、「この値段でこんな立派なクルマが買えるのか!」と思うくらい上質ですね。

Geneieinter

国:ウインカーの操作感というか節度が安っぽい以外は、価格が1.5倍くらい高いスカイラインクーペに限りなく近いと思う。

永:ちなみにオーディオはアメリカ仕様を販売する関係で、現状ではラジオが使えませんが(周波数の刻みが違うため)、近々市販品をインストールするためのキットが発売されるそうです。

国:今は標準装備やラインオプションのカーナビが増えて後付けのオーディオ、カーナビのメーカーも大変だから、その点でもパーツメーカー孝行なクルマですな。

●クルマとしても余裕の合格点

永:乗ってみても、失礼ながら最近乗ることがなかった韓国車のイメージを覆すくらいよく出来たクルマでしたね。

国:まずボディ剛性の高さと乗り心地の良さに感心した。

永:試乗しに行った東京 新木場周辺の海側って埋め立て地のせいか道路が荒れてたり、舗装の補修跡が多いんですが、そんなところでも大げさでなくベンツやBMWのように「パタンパタン」と軽快に凹凸を乗り越えていきますね。

Geneapper_2

Fサスのアッパーマウントはキッチリ補強されている

国:もしかするとエクストレイルみたいに韓国製のザックスダンパーを使っているのかもしれないな。GTカーとしての素質も高いよ。

永:前述のスタッフの方によれば「輸入の際に韓国から船が着く下関から東京から自走しましたが、非常に疲労が少なく快適でした」とのことです。

国:ハンドリングもチェックは出来なかったけど、これだけクルマとしての基本がしっかりしていればかなり期待できそう。

Genetire_2

BSのポテンザが標準

永:ハンドリングに関してはノーマル状態でスポーツ走行などに使うと、大きな入力が掛った際にアライメント変化が大きくてアンダーオーバーの変化が激しいそうなんですが、このあたりもすでにラリーの老舗キャロッセから取り付け部をピロ化した調整式のアーム類が出ているので、不満があれば対応可能です。

国:そんなパーツまで出てるのかい!

永:チューニングパーツだったらすでに前後スタビライザー、ボディ下補強のためのブレース、ドリフトの必需品の機械式LSD、シートレール(ブリッド)、チタンマフラー、エアクリーナー、前置きインタークーラー、300馬力台中盤が狙える後付けタービンまで豊富に揃っています。オートサロンではロールバーや車高調なんかも展示されていましたから、いずれ欲しいものは何でもあるようになるのではないでしょうか。

Geneeg_2

国:それだけパーツがあれば、「どんなクルマに仕上げようか」って考えるだけでもワクワクできそう。俺だったら同じ基本設計のエンジン積んでるランエボXの事故車を見つけてきて400馬力仕様を作る!(笑)。

永:そのエンジンですが、ノーマルだとタービンが小さいせいか扱いやすい性格で特別当たり障りない感じですね。個人的にはノーマルマフラーでも音量は静かだけど、音質が力強くてなかなかいいところ高く評価したいです。

国:一般的な使い方をするならノーマルでも申し分はない。強いて気になったのは2速の入りがいま一つなのとシフトアップの時の回転の落ちが遅いくらいかな。

永:2速の入りの方はかなり固いギアオイルが指定になっているのが大きな要因のようなので、暑い季節やもう少し負荷が高くなってくるとフィーリングも変わるかもしれません。回転の落ちはアメリカの厳しい排ガス規制対応のため電子制御スロットルの閉じが遅めなのが原因だそうです。ちなみにすでに海外にあるブーストアップ対応のチューニングコンピューターでは回転落ちの対応もシッカリされていて、コンピューターとマフラー&エアクリーナーの吸排気関係で230馬力から250馬力が燃料ポンプやインジェクターの変更なしで狙えるそうです。チューニング好きの方ならご存知かと思いますが、S14までのシルビア系だとブーストアップレベルでも燃料ポンプやインジェクターの容量が足りなくて、トヨタ系などのターボエンジンに比べると予算が嵩んでしまいましたから非常に有難いことです。

Genemt_2

国:クルコン、サイドエアバッグやスタビリティコントロールといった安全装備完備で価格も260万円で安いし、面白み満載のクルマだったね。正直チューニングという側面を含めてだけど、これだけ趣味性を感じる韓国車に出会えるとは思っていなかっただけに嬉しくなっちゃたよ。

永:こういういいベース車両が出てきたということは素直に歓迎すべきことだと思います。しかし、その反面現行の日本車にジェネシスクーペのようにワクワクするFR車が少ないことがちょっと残念です。日本のメーカーにもクルマ好きや若い人が夢を持てる楽しいクルマを作って欲しいと強く願います。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2009年11月17日 (火)

スバル エクシーガ チューンドbySTI

レガシィの実質的な後継車?

永田:今回試乗するのは東京モーターショーでも展示されていた「エクシーガ2.0GT tuned by STI」です。

Sti1_2

エクステリアは限りなくノーマル

国沢:STIが出すコンプリートカーは究極の1台を目指した「Sシリーズ」とベース車の良さを伸ばしながらファインチューニングした「tuned by STI」がある。今回は「tuned by STI」だからノーマルカー+ファインチューニングくらいの位置付けだと思えばいい。

永田:限定300台で、チューニングの内容は1)STIのサスペンションキット。2)ホイール(17インチのままオフセットも同じだがリム幅は7.5Jと0.5J拡大)。3)フレキシブルタワーバー。4)フレキシブルロアアームバー。5)リアのブレキシブルサポーといった足回り&ボディ関係をメインに、6)スポーツマフラーも付きます。

Sti7

大人向けの仕上がりです

国沢:内外装はアルカンターラのシートやトリムにリップスポイラーとかさりげないモディファイが大人っぽくて好感持てる。

永田:これで価格差はクルコンなどのオプションが付いた状態だと言うことまで加味すると60万円ですからリーズナブルだと思います。 

Sti2

 

●ワークスチューンの技?

永田:ナビシートに座っているとノーマルのエクシーガとタイプは違うけど、乗り心地に点数を付けるなら大体同じようなところに感じます。しなやかでストローク量豊富な方向のノーマルに対して、硬めだけど動きが少なくて揺れもすぐ収まるSTIというか。

国沢:運転してるとノーマルとはかなり違う。簡単に言っちゃうと、ノーマルより車がイメージ通りに動いてくれて楽しい。

永田:とりあえず、いかにも「チューニングしました」みたい印象がないところに静かな凄味を感じています。

Sti5

乗り心地は標準車とほとんど変わらない

国沢:攻め込んでいくと ノーマルってアクセルオフでリアが意外と出やすい。こっちはノーマルより一段と粘りながらコントローラブルにリアが出てくる雰囲気。というか「出ない」と言ってよいほど。もちろんノーマルもテストコースで試したときはちゃんとコントロールを受け付けてくれる流れ方だから問題ないけど、STIは普通に乗ってるときでも車への信頼感がさらに高い。お前がこういうの分かるか興味あるな。

永田:もうすぐ30になりますが、やんちゃなクルマ好きな私です(笑)。交差点とかロータリーといった街中でハンドル切っただけで随分違います。ハンドル操作に対して正確に動いてくれるから、余計な気を使う必要がなくて単純に楽です。この車を買う際に、もしノーマルとSTIの試乗車があって平日に運転する奥さんに乗せたりしても「なんかホイールとか変わっている車の方が運転しやすいわね」って言うと思います。

国沢:違いがちゃんと分かってるみたいで安心したよ。

Sti4

コーナーに入ると余裕あるサスペンション能力がハッキリ解る

永田:首都高も走りましたけど、スピードが速めのコーナーでもノーマルよりロール量が減っていていいですね。エクシーガって運転席のヒップポイントが低目で、頭上空間が広い部分でロールを感じるところがありましたから。

国沢:高速道路まで足を伸ばしたときに2列目、3列目も座ってみたけど、ノーマルより快適性も上。これもSTIのトータルチューン効果でしょう。

Sti6

サードシートに座っても「硬さ」は感じない

永田:高速道路を真っ直ぐ走るのも、ステアリングのセンター付近の落ち着きが自然なフィーリングのまま良くなっていて楽でしたね。グランドツーリングカーとしてもいいクルマだと思います。

国沢:エンジン関係はマフラーだけなんだけど、音量はほぼノーマル並みで音質が変わるタイプ。エクシーガのエンジンは不等長不等爆なので、トラッドな水平対向4気筒フィールを楽しめる。あまり知られていないけれど、低速トルクは等長等爆より出しやすいらしい。

永田:あの音が好きなスバルファンは多いです。ちなみに動力性能自体はノーマルと同等で、5000回転過ぎまではターボ車らしいパンチを味わえますが、そこから6500回転のレッドゾーンまでは普通に回るという特性もノーマルと同じです。

Sti3

次はエンジンのファインチューンもリクエストしたい

国沢:いずれにしろ週末に3列目のシートを使ったり、ミニバンで雪道を走りたいなんて人なら最高の相棒になってくれると思うよ。燃費はECOカーと比べちゃうと厳しいけれど、今のところ本格的な4WDとしちゃ燃費も納得できる。

永田:こういうさり気ないけど乗ると格段に良くなっているチューニングカー、かなり気に入りました。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2009年10月 7日 (水)

プレマシー

●居住性 一番意外だったのが3列目シートの広さ。スライドドア採用だし最後発モデルだから、成人男性でもキッチリ座れるようにしてくると思っていた。けれど実車を見てあらら? あまり広くないのだ。スライドドアを採用するアイシスに届かないばかりか、通常タイプのドアであるウィッシュより狭いほど。

天井の高さこそ”引き分け”ながら、1列目&2列目シートを私がギリギリ座れる位置にしても、3列目のレッグスペースは足りなくなってしまう。おそらく絶対的な前後長が不足してるのだろう。ただラフェスタには勝っている。3列目の居住性に順位を付けるならアイシス>ウィッシュ&ストリーム>プレマシー>ラフェスタの順。

また、2列目シートの居住性は、3列目シートのレッグスペースを無視すれば全車「ゆったり座れます」。シートそのものクオリティで評価するなら、ベストがアイシス。プレマシーは「まぁ合格でしょう」という評価。カラクリ7thシートについちゃ「非常用ですね」。

●使い勝手 やっぱりスライドドアを採用したことが大きなアドバンテージになっている。日本は駐車場事情悪いため、チャイルドシートを使うような子供の居るファミリーだと開閉式ドアよりずっと使い勝手良い。それでいてスライドドア車特有の”四角さ”を感じさせないのが嬉しい点。

マツダの開発陣に言うと「解って頂けて嬉しいです。スライドドアを採用すると、どうしてもボディ断面が<角>になってしまいます。丸くするのに苦労しました」。カラクリ7thシートは座り心地こそ悪いが、アイデアとしちゃ素晴らしい。3列目シートに座るにゃ2列目シートのセンターウォークスルーがベスト。

それでいながら2列目も3人掛けをしたいというニーズに見事答えてくれている。3列目シートは左右分割で収納出来るため、様々な使い方が可能。ちなみに3列目シートを左右分割収納出来ないストリームとラフェスタは、使うか畳むかしか選べない。「2列目と3列目の片側畳んでスキー積む」なんて不可能。

●走り 車重からするとスライドドア車(2リッターで1450㎏)の平均である。定評あるMZRエンジンなれど、2リッターは振動を抑えるバランスシャフト無し。ATも旧式の4速トルコン。したがって2リッターモデルに関しては、良い意味でも悪い意味でも普通だと思っていい。2,3リッターのMZR搭載車になると、ガラリと印象違う。高回転まで気持ちよ~く回って行く。パワーだって大満足! クルマ好きなら2,3リッターでしょう!

●ハンドリング こらもう「素晴らしい!」と言うしかありません。100mも走れば誰でもが「質感あるなぁ!」と感じるんじゃなかろうか。理由は二つある。一つがボディ剛性。プレマシーを開発するにあたり、ベースをアクセラとした。されどアクセラそのままのシャシだと剛性不足。そこで大幅な補強を行い(このあたりのノウハウ、同じアクセラのシャシを補強して使うボルボV50など参考にしたんだと思う)、ヨーロッパ車並にしたそうな。

二つめがダンパー。「日本製じゃダメ」ということから、ボルボも採用しているベルギー工場製の『テネコ』を使う。さらにリアダンパーは容量と剛性のあるモノチューブ式とした。キッチリとボディ剛性確保し、良い味のダンパーを使えば基本的に良いクルマになる。強い減衰力のダンパーを使っても乗り心地が悪くならないため、ハンドリングを追求出来たとのこと。日本製ミニバンと思えないような奥行きのある乗り心地&ハンドリングです。

●コストパフォーマンス 売れ筋モデルになりそうなのが『20C』。ほぼフル装備の2リッターで184万8千円。質感でハッキリ勝っているラフェスタと同等である(ルーフをガラスじゃないタイプにすれば、7万3500円安くなる)。また、電動スライドドアさえ不要であれば(若いユーザーなら作動遅いため不要かと)、アイシスより15万円くらい安く買えてしまう。スライドドアのミニバンじゃ最安値。上手な価格設定だと感心しきり。

ボディの軽いウィッシュとストリームについちゃ、1,8リッターモデルとプレマシーの2リッターが同等の動力性能。pレマシーの価格を見ると1,8リッターと競争しても戦えるから凄い。半年くらいすればプレマシーも値下げ余地出てくるため、一段と有利になっていく。これだけ気合い入ったクルマと価格設定で売れなければ、マツダのブランドイメージを根本から見直さなければならないかも。ここ10年、マツダはブランドイメージを育ててませんから。

-------------------------------

新しいプレマシーに乗って驚いた。クルマとして凄くいいのだ。これで販売台数が伸びなければ、マツダというブランドやイメージ戦略を一度見直さなければならないと思う。以下、ジックリ紹介したい。

大ホメする前に弱点から書いておく。最大の不満点は、やっぱりサードシートの居住性である。最後発のモデルとあって、ある程度広いことを期待していた。しかもスライドドア採用ということから、対抗馬はアイシスということになろう。けれどサードシートに座ってみたら、アイシスどころかウゥッシュやストリームにも届いていなかったりして。

ウィッシュ対ストリーム特集の時に書いた通り、私はこのクラスのミニバンの”ダミー”みたいなもの。セカンドシートを私が座れる位置にセットして残るサードシートの広さは、2モデル共ビッタリという感じ。ヒザとセカンドシートの背面や、アタマとルーフのクリアランス、ほぼゼロ。私にとってストレス無く移動できる最小限の広さだと思っていい。その基準でプレマシーのサードシートを試してみたら、主としてレッグスペースで厳しい。ヒザがセカンドシートの背面と干渉するし、座面に対し床面が高過ぎる。

ただ「良くない」と評価するワケじゃ無い。あくまでウィッシュやストリームの凄さを高く評価しているのであり、プレマシーだってラフェスタより広いのだから。「後出しだから頑張って勝とうとしてくるんじゃないかな」という私の期待値が高かっただけ。加えてこのタイプのミニバンでサードシートに大柄な男性が乗る機会などないでしょうから……。今のサイズでも160㎝以下の人であれば、2時間くらいの移動も苦にならないだろう。といったくらいの広さをイメージしておいて頂きたい。決して広さで勝負出来るワケじゃ無いと言うこと。

6+ONEコンセプトはいかがだろう? ミニバンのサードシートに座ったことのある人なら、皆さんアクセスの大変さを認識してるに違いない。30歳代後半以上の人であれば、2ドアクーペや3ドアHBのリアシートを思い出すんじゃなかろうか。セカンドシートの座面を倒し、前にスライドさせるという操作そのものは容易なれど、やっぱり乗り降りしずらい。特に車内スペースが狭いプレマシークラスのミニバンだと、大げさに表現するなら「屈伸運動」。小さい子供だと、セカンドシートの操作に伴う危険性だってある(指を挟むとか)。

マツダの技術者もそう考えたのだろう。セカンドシートをウォークスルーにしようと考えた。同時にセカンドシートを2人乗りにしてしまうデメリットも解っており、何とか両立しようと悩んだことは想像に難くない。結果、出来たのが6+ONEシートである。これなら普段”ゆったり4人乗り”として使うことが可能。さらにサードシートを使うリクエストあれば、ウォークスルー通ってサードシートにアクセスすればよろしい。実車で何回か試してみた。写真だと解りにくいものの、普通の体格ならスムーズにサードシートまで辿り付けるハズ。

サードシートを収納して5人座りたい時や7人乗るなら、セカンドシート中央席を引っ張り出せばよろしい。つまりセカンドシート中央席を「臨時シート」と位置づけたのだ。操作方法もイメージするより簡単。シート座面のポップアップは非常に軽い操作力。背もたれの引き出しだってワンタッチ。唯一の弱点は、収納時に残る背もたれ部分か。写真の通りサードシート側に飛び出してしまう。小柄で標準体型の人なら気にならないだろうけれど”ふくよかな”人だと、ウォークスルーからサードシート左席に座るの、少しジャマかもしれない。

このあたりで使い勝手についちゃ終了。何たってプレマシーの魅力、クルマとしての完成度ですから。まずはベーシックグレードの『20C』。Dレンジをセレクトして走り出すと、すぐボディ剛性感の高さが解る。フロアはアクセラをベースにしているけれど、同じなのはサスペンション形式とエンジンまわりくらい。フォードのシャシを担当するようになってからマツダの技術に奥行きが出たように思う。マツダ自身、相当頑張った上、ボルボなどアクセラのシャシを使う兄弟車はどうやってボディ造りをしてるか解ったからかもしれない。

当然プレマシーもボルボと同じく、アクセラの基本を使いながら強固な骨格としてきた。技術者と話をしてると、サスペンションの取り付け部剛性の考え方など現在の日本車じゃ一番気合い入っている感じ。圧倒的に違うのが乗り心地だ。路面の継ぎ目に代表される細かいデコボコで、キチンとサスペンションが動いている。さらにダンパーもベルギー工場製の『テネコ』を採用。驚くべきことにリアのダンパー、モノショック(単筒式ダンパー。ビルシュタインなどが得意とする)だって! 優れた性能を持つ反面、コスト掛かるダンパー形式です。

今回は会場の都合により存分に走れなかったけれど、短い試乗でも明確にライバル車との違いが解るほど良い。デコボコを通過した際、ライバルモデルだと「どしゃん」みたいな振動を伝える。プレマスーは「こす」って感じ。身構えるような大きな段差を通過する場合も、ショックの少なさに拍子抜けしてしまう。重厚感あるのだ。ドイツ車に乗ったことのある人なら理解して頂けることだろう。これだけのボディ剛性感と乗り心地の良さを兼ね備えたミニバン、日本車にゃ存在せず。強いて言えばVWトゥーランあたりか。ま、乗れば誰でも納得していただけるかと。

2リッターのMZRエンジンは「平均的」と評価しておく。145馬力という出力や、振動を打ち消すバランサーを持たないベーシックエンジンのため、シャシで感じたような「楽しさ」が無い。ATもオーソドックスな4速タイプ。違和感あるCVTを使うより良いという意見もあるだろうけれど、今やトルコンATなら5速タイプじゃなくちゃ。旧式のATを使い続けなければならないのはマツダ唯一の難点。マイナーチェンジのタイミングで5速ATを準備したらいいでしょう。ただ10・15モード燃費見ると14㎞/Lで悪くないから興味深い。

絶対的な動力性能も「平均的」。車重1450㎏。スライドドアを採用したため重くなってしまったのだろう。それでもアイシスの1460㎏より軽い。ボディ剛性感の違いなど考えれば、○を付けたい。184万8千円というリーズナブルな価格まで総合して考えると、動力性能もエンジンフィールも余裕の合格点。少なくとも現在販売してる同じ価格帯のミニバンじゃNo1だと思う。続いて世界中で高い評価を得ているバランサー付き2,3リッターMZRを試す。こらもう走り始めた瞬間から「良い!」。エンジンがスムースだしトルクも太い。

2千回転くらいのトルク、2リッターより20%近く太いそうな。エンジンフィールも「上等!」。2リッターの『S』との価格差23万1千円。タイヤサイズが17インチになり、革巻きハンドルやフォグランプなど付くことを考えれば、納得できる価格だと思う。なにより走る楽しさが全然違うのだ。したがってプレマシーを買うなら、優れたコストパフォーマンスの『20C』か、ミニバンで最も楽しい『23S』のどちらか。ベーシックグレードの『20F』はドアミラーが黒になるなど、ちょいとばかり装備的に物足りないと思う。

| | コメント (1) | トラックバック (0)

2009年3月21日 (土)

フォルティス スポーツバック

祖を辿るとガチンコライバル関係の飛行機会社だった三菱自動車と富士重工は、未だキャラがカブるモデルで勝負している。恒例がランサーエボリューションvsインプレッサWRX。戦いが激化した結果、世界レベルで圧倒的な速さを持つに至った。奇しくも両車2007年にフルモデルチェンジするのだけれど、三菱はセダンを踏襲。スバルが5ドアHBを選ぶ。

Imgp0338
アウディのようなグリルです

ただ興味深いことに三菱はヨーロッパ市場向けに5ドアHBボディを。スバルもアメリカ市場向けにセダンのボディバリエーションを開発していたのだった。「日本でも出せば売れるか?」と考えたスバルがアメリカ向けインプレッサである『アネシス』を追加したように、三菱もヨーロッパ市場向けのボディ『スポーツバック』を日本でも販売することにしたんだと思う。

Imgp0340
インプレッサよりリアのボリュームは少なめ

デザインは写真の通り。パリダカ用の競技車両のベースとなっただけあり、なるほどセダンよりスポーティなイメージ。こいつのグループN仕様のラリーカーも見てみたい。でなければ車高を高くしたオフロード仕様なんかもカッコよさそう。三菱にもアウトバックのような乗用車ベースのSUVがあっていいような気がします。

Imgp0341
全域で気持ち良い音と振動を楽しめる

試乗車はCVTと組み合わされる2リッター154馬力のターボ無し仕様。Dレンジをセレクトして走り出すと、意外や意外! 正統派の良いクルマだったりして。三菱主導で開発されたバランスシャフト付きの4気筒は(当時のダイムラークライスラーと現代自動車の3社協力)、トルクフルで滑らか。エンジン音や振動も好ましい。

Imgp0355
平均車速37km。郊外の通勤モード程度

少し大げさに言えばBMWに匹敵するほど。日本車の2リッター4気筒エンジンで最も気持ちいい。もちろんホンダ以上です。このエンジンだけで「走る楽しさ」を感じる。CVTの仕上がりも以前の三菱と比べ圧倒的に良くなった。燃費は平均車速20kmという都内で8km/L。郊外の流れの良い道を走って11,2km/L。最良は80km平均の16、4km/Lという具合。

Imgp0337
クルコン付きなので、ロングドライブで良い燃費を出せる

も一つ感心したのが乗り心地。中程度の入力を受けると突っ張る(動きが渋くなる)というKYBの基本特性こそ持つけれど、良好な路面での乗り心地は積極的にホメられる。ボンネット開けてみたら、タワーバーなんか付いちゃってました。アッパーマウントの補強も乗り心地の質感向上に繋がっていると思う。

Imgp0342
アッパーマウントの補強は乗り心地の良さに直結する

これで価格は216万3千円。HIDや18インチのアルミホイール、運転席ニーエアバッグ、クルコンなど標準装備。インテリアだって2リッタークラス級のクオリティを持つ。値引きは20万円以上期待できるから、内容を考えればお買い得だと思う。三菱のブランドイメージがキッチリしていれば売れるとクルマだと思います。

Imgp0354
「スポーツバック」という車名だけあってパドルシフト付き

その他、同じエンジンを積む16インチタイヤの『ツーリング』(192万1500円)や2リッターターボの『ラリーアート』(301万3500円)というバリエーションがある。

| | コメント (3) | トラックバック (0)

2009年2月24日 (火)

VWティグアン+ミシュラン

ティグアンのようなSUVを買おうと考えている人は、やっぱり雪道性能も重視しているんじゃなかろうか。されど輸入車の雪道インプレッション、雑誌やネットで探してもなかなかありません。ということで高速道路の圧雪から新雪、アイスバーン(外気温は0度~マイナス8度)までキッチリ走ってみました。

Imgp0279

ここは圧雪状態

ちなみにタイヤはミシュランの新製品『Xアイス XI2』。雑誌などでは高い評価を得てます。まず舗装路。こらもうパーフェクトに近い。スタッドレスタイヤと思えないくらいステアリングの落ち着きが良く高速巡航だって疲れず。柔らかいタイヤに出やすい乗り心地の質感低下(安っぽい乗り心地になる)もほぼ感じない。

Imgp0280

最新のミシュランXアイス XI2

パターンノイズまで気にならないのには驚いた。さすがミシュランだと感心しきり。イザという時のためのスタッドレスタイヤなら最高だと思う。ティグアン側も文句なし。ボディの剛性感など、依然として日本車と明確な違いを感じる。強いて言えばスーパーチャージャーでないTSIエンジン(ターボのみ)なので、アクセルレスポンスはイマイチか。

Imgp0290

パワーは十分!

ATもやや高い回転数まで変速しない、という欧州車のスタンダード。日本人の感覚だと、アクセル開度少ないときはどんどんシフトアップしていって欲しい。まぁ普通に乗っていて不満を感じるほどじゃないが、VWは大排気量NAのようなレスポンス良いTSI+DSGという素晴らしいアイテムを持っているだけに物足りない。

Imgp0281

期待値よりグリップ低くヒンパンに姿勢制御が介入

肝心の雪道だけれど、結論から言えば「やっぱりミシュラン。日本の雪は研究出来ていません」。圧雪状態になった高速道路の下り坂でブレーキ踏むと、期待値より明らかに減速Gが出てこない。吹雪で突如視界悪くなった際、先行車が驚いて急ブレーキ。こちらも踏んだのだけれど、徐々に車間距離縮まっていく。

Imgp0291

インテリアの質感は日本車より明らかに高い

もちろん安全車間を取っているため問題ないものの、国産高性能スタッドレスタイヤより制動距離は長いことを認識しておくべき。一般道でも簡単に姿勢制御装置が介入。ウワサのハザードランプ(VWはスピンしそうになると自動的にハザードを点灯させる)を見ました。ミシュランで雪道を走るときは、細心の注意をして欲しい。

Imgp0276

雪道の相棒としちゃ好適です

逆にティグアンの雪道性能は凄いと思う。基本FFの電子制御4WDながら、レスポンス早くスタート時のタイムラグを感じない。ABSの制御ときたら繊細。姿勢制御装置の介入もちょうど良い感じ。国産の高性能スタッドレスタイヤと組み合わせれば素晴らしい性能を発揮することだろう。ちなみに高速燃費は100km巡航だと12km/L程度。ごく一般的な2リッターターボの燃費だと思っていただければ間違いなかろう。

メーカーの公式Web

| | コメント (1) | トラックバック (0)

2009年2月 2日 (月)

エクストレイル ディーゼル

エクストレイルの雪道性能をチェックすべく広報車を借りたのだけれど、残念ながら雪降らず(機会あれば今シーズンのウチに再チャレンジしてみたい)。やむを得ず実用燃費の計測など行ってみた。するとどうよ! 乗り方によってエラくバラつくことが判明す。以下、クリーンディーゼルの実力を紹介してみたい。

X1

広報車には派手なステッカーが……

まず都内の渋滞。驚いたことに「丁寧に乗る」という意識持たず走っても、限りなく10km/Lに近い。少し気を使い、丁寧に走ってやれば11~12km/Lというイメージ。車重1,2トンの1,5リッター級セダンと同じくらいだと考えればよかろう。2リッターのガソリンエンジンを搭載するエクストレイルより20~30%良い。

X2

外観は欧州仕様(イギリス)とほぼ同じ

東京の新木場という場所から東銀座の日産本社まで気合い入れて一般道をエコランしたら、比較的流れが良かったこともあり、16,6km/Lという素晴らしい燃費をマーク。流れの良い地域で通勤に使うなら、15km/L以上を期待していいんじゃなかろうか。ちなみに平坦地であれば60km/Lから6速ギアが使えます。

X3

このくらいの燃費は簡単に出せる

今回のベストは、練馬の自宅から環八を通り、高井戸より首都高。そのまま麻布のラジオ日本まで移動した時の20,9km/L。2番目が同じく自宅から環八で中台から首都高。そのまま新木場まで行った34kmほどの区間。何と19,4km/Lでありました。それ以外でも17km~18km/L程度の燃費は何度も出せた。

X4

家を出たの、昼の13時でした

以上の燃費、スタッドレスタイヤだということを考えれば素晴らしい! 北海道など流れの良い道で乗るとプリウスにゃ届かないだろうけれど、シビックのハイブリッドに匹敵する燃費かと。また、寒い時期は暖気に時間掛かる。発熱量少ないというECO度の証明みたいなものなのだけれど、ヒーター利き始めるまで都内だと5分近く掛かってしまう。

X5

BSのブリザックREVO 2

燃費より「あら?」だったのがドライバビリティ。デビュー当初の試乗レポートを読むと、低い回転域の使い勝手がイマイチと書いてある。されど今回の試乗車、ずっと扱いやすくなっている。慣らしが済んだせいか、開発が進んでいるのか不明ながら(広報に聞いてみたら何も変えてないそうな)、もはやほとんど不満の無いレベル。

X6

ATは当面追加されない、と思う

もちろんトルコンATと組み合わせられるほどじゃないものの、マニュ アルミッションで使う分には全く問題無し。少なくとも不満を感じることはないと思う。クルーズコントロールが付けられるならスキーの相棒として買ったのに。さて。イチバンのビックリが排気管の内側。下の写真、走行1万2千kmの広報車です。

X7

まったくススがついていない!

ATもある欧州仕様エクストレイルディーゼル試乗記(コリズム)
エクストレイル概要&試乗レポート(コリズム)
エクストレイル試乗レポート(オールアバウト)

| | コメント (3) | トラックバック (0)

2009年1月26日 (月)

フォレスター+REVO2

フォレスターの得意分野である雪道性能は果たしていかに? 高い評価を得ているブリヂストンのスタッドレスタイヤ『ブリザックREVO2』を履かせ、アイスバーンから圧雪、シャーベット、ガリガリの氷など様々な雪道を走ってみた。結論から書くと「優れたスタッドレスタイヤと組み合わせれば雪道世界最強!」であります。

1201_2

ミズを得たウオの如し

交通量の全くない高速道路の下りでブレーキングしてみたら、アイスバーンでも十分な横方向の安定性を確保出来ているし(停止出来ないことより、横方向にバ ランスを崩すのが最も危険)、気温の低い圧雪ならノーズダイブするほどグリップしてくれる。全グレードに標準装備されるVDC(姿勢制御装置)の利きも文句なし。

Fore2

どんな雪道でも心強い

4WD形式はスバルで最もシンプルな『ACT-4』(基本的に前後50対50の駆動力を掛け、前後輪の回転差出たら滑らせる)のため、コーナーでややアンダー傾向を示すものの、安定性という面から評価すれば妥当なレベルだと思う。また最低地上高が高いから、相当の新雪でもグングン進んでくれる。

Fore

茶色のブブンが熱線

『クリアビューパック』(一部グレードは標準)をオーダーすると、ワイパー部分の着氷&凍結を防ぐ「ワイパー・デ・アイサー」とヒーテッドミラーも付けられる。この2つ、雪道を走るときには必ず必要となる装備だ。降雪地域に住んでいる人なら心強い相棒になってくれることだろう。スタッドレスタイヤを履いた時の燃費は高速100km巡航で13km/L前後。街中10km/L前後です。

| | コメント (7) | トラックバック (0)