国沢光宏

日本のターボ技術が一歩進むかもしれません。先日ホンダミーティングで１リッター３気筒ターボエンジンに試乗した際「あら ら？」。巡航状態からアクセル踏み込むと、バルブタイミングが変わった音と同時にトルク増えた。同乗していた技術者に「これはなんですか？」と問うてみたら「まだ言えないんです」。

タービン回転数などを上げる技術じゃないのでトルクがドンと出るというほどの効果はないものの、逆にタウンス ピードなら必要にして十分の”手応え”である。続いて試乗した１，５リッター４気筒ターボは一段とトルクアップしているらしく「レスポンス悪いターボ」に合わせて開発したに違いないＣＶＴが困っていた。

技術者に聞いてみたら「誰も気づかないんですよ。あまり効果を感じないですか？」。いん や！　そんなことない！　こら画期的な技術だと思う。しかし１１月２６日売り号までの雑誌やＷｅｂメディアを見てもターボの可変バルタイについて皆さん紹 介していない。レスポンスだけでなく燃費にも良い影響を与えるハズ。

こういった技術、なんで今まで使わなかったのだろう？　モーターショー会場で発表されたスバル・レヴォーグの横に技術者が居たので「ホンダにやられちゃいましたよ」と聞いたら「ふふふふ」とフジトモのように笑う。どうやら最近の技術らしく、レヴォーグのエンジンにも採用されているらしい（試乗してないので未確認）。

ターボエンジンはアクセル踏んだ直後の反応がデッドなので、どうしてもアクセルの踏み増しを行うから１秒後はオーバーシュートしちゃう。アクセル踏んだ瞬間、ターボ無しエンジンくらいのトルクを出せば普通に運転出来るという寸法。このとき、ＶＴＥＣが切り替わった時のような燃焼音変化を感じます。

東京モーターショーは連日関係者の予想を大きく超える入場者数となっている。なんせ平日でも７万人以上入っているのだから凄い。２００９年のモーターショーの約３倍でございます！　２００９年は１３日の会期で６１万人と、２００７年の半分以下に落ち込み、結果的に会場の変更と会期短縮を余儀なくされた。

２０１１年は会期１０日間で８４万人。今回すでに５０万人を突破！　会期９日間のうち、土日を含む４日間を残すため、９０万人突破も見えてきた。１４２万人という入場者数だった２００７年は１７日間の会期だったので平均８万３千人。今回９０万人なら１日当たりの入場者数は２００７年を凌ぐことになる。

２００１年　１２７万人　会期１２日　平均１０万６千人
２００３年　１４２万人　会期１３日　平均１０万９千人
２００５年　１５１万人　会期１７日　平均　８万９千人
２００７年　１４２万人　会期１７日　平均　８万６千人
２００９年　　６１万人　会期１３日　平均　４万７千人
２０１１年　　８２万人　会期１０日　平均　８万２千人
２０１３年　　９０万人　会期　９日　平均１０万人（？）

参考までに書いておくと、２００５年の１５１万人は世界のモーターショーで最も入場者数が多かった。２０１３年の上海ショーで８１万人。２０１２年の北京ショー８０万人。フランクフルトショーは９２万人だからして、日本だって土俵際で粘ってます。次回は若いクルマ好きも増えているだろうから、もっと増えるかと。

ということでビックサイト周辺は大混雑である。ゆりかもめ大混雑。駐車場も厳しい（会期中は２倍の駐車料金を取るボッタクリも出現）。というとでおすすめしたいのが『江東区臨海部コミュニティサイクル』である。下のステーションで自由に乗り降りが可能。こいつをフルに使えば、台場周辺で１日遊べます。

・レンタル可能な場所

例えば大江戸温泉にクルマを駐め、モーターショー帰りにノンビリ温泉を楽しむのもよし。奥さんとお子さんを『ららぽーと豊洲』のキッザニアで遊ばせておいてモーターショーに行くのもよし。レンタサイクルの降り場はビックサイトの目の前にある。しかも利用者ほとんど無くガラガラでございます。

日本のメーカーの国内販売に掛ける意気込みは全般的に薄味になりつつある。先駆けが日産だ。現行マーチを出したあたりから国内販売に全くお金を掛けなくなった。売れる車種しか宣伝しないなど、費用対効果ばかり追いかけるようになっていく。結果、国内販売シェアを大幅に落としてしまう。というか当然です。

直近ではホンダが顕著。オデッセイと言えば、ステップワゴン、ＣＲ－Ｖと共に低迷したホンダを救ったモデルだ。３代目くらいまで派手な新車披露を行ってきた。なのに５代目オデッセイは試乗会すら行う予定じゃ無かったという。ＣＲ－Ｖなんか発表会も行わなかったほど。手間を掛けてまで売りたくないのか？

今や国内はコンパクトカーと軽自動車しか売れないから、そこにしか注力しないということなのかもしれません。一方、開発チームはホンキだ。新型オデッセイ、あまりに売る気を感じないため、チョイチョイと作っただけのクルマなのかと思いきや、なかなかの力作でございます。歴代最高の完成度と言ってもよい。

現在のホンダの国内販売のＴＯＰが効率主義なんだと思う。確かにコストパフォーマンスは低いかもしれません。でも開発部門の熱意はＮワゴンもオデッセイも全く同じ。そのあたりをキッチリ汲んであげないと、モノ作りは伸びない。ホンダの開発部門にとって現在の状況は、とっても不幸なことだと考えます。

しかも根っこは深い。今回ＣＯＴＹを取れなかったホンダの広報は、日本市場も大切にしていこうと考えを新たにしたと聞く。実際、ホンダ広報の人が自分のフェイスブックで「頑張るぞ！」と書いていた。されど海外に駐在している同じホンダの人から「ガラパゴスのようなことをまだやってるんだ」とバカにされてます。

一生懸命をクルマをアピールすることを、ガラパゴスと言わ れちゃいかんともしがたい。一生懸命頑張ることは悪いことじゃない。特に日本に於いては大切なことだと思う。グローバル化しつつある日本の自動車メーカー ながら、国内が原点だと言うことを忘れない方がいいと考える。世の中、効率ばかりじゃありません。

多くのメディアは軽自動車の自動車税値上げについちゃ熱心に取り上げている。しかし！　もっと切実な値上がりが間近に迫りつつあるのだった。どうやら来年４月から高速道路の割引が大幅に縮小されそうな流れになってます。例えば現在休日に高速道路を走ると、昼間でも３０％引き（地方は平日も）。

これ、けっこう大きい。片道３千円くらい掛かる１１０km程度の区間なら、実質的に往復で１８００円の値上がりになってしまう。現在深夜なら半額になる割引も３０％引きとなるようだ。帰省などロングドライブして片道１万円ブンの距離を走れば、往復で４千円分。高速道路をよく使う私なんか５万円程度の負担増だ。

何回か書いた通り、東京湾アクアラインだって値上がり必至。明石海峡大橋に代表される本四架橋も２倍程度になると言われている。本来、大半の国で高速道路料金は自動車諸税の中に含む。１８０km区間を往復したら１万円くらい掛かる日本の高速道路って、どう考えても異常。料金を引き下げるべきです。

高速道路を使うのはお金持ちで、軽自動車に乗っている人についちゃ弱者だと皆さん認識しているのだろうか？　アベノミクスを推進するなら、人やモノの流れがスムースなるよう、せめて今と同じ高速道路の割引を続けてるべきだと考える。特にアクアラインなど、８００円から１６００円になっただけで利用者は減るかと。

２０１３－２０１４のＣＯＴＹはＶＷゴルフでございました。得票数５０４点！　２位のフィットが３７３点なので、１１月１２日の日記に書いた通り地滑り的圧勝と言っていいだろう。クルマの内容にそこまで大きな差があるかと聞かれれば「いいえ」でございます。フィットもゴル フも実力伯仲している。

いや、今年は３位になったやボルボＶ４０や４位のベンツＳクラスも実力という点で拮抗してました。一方、ＣＯＴＹのレギュレーションだと持ち点２５点のウチ、１０点を必ず入れ、残る１５点を４車種に入れなければならない。同じような実力のクルマも、２位だと５点前後になっちゃうワケです。

そんなこんなで群雄割拠の年は１位と２位の差が付く傾向。今年の場合、ベンツＳクラスは価格的に厳しいかな、という雰囲気。Ｖ４０も良いクルマだと思うけれ ど、ＣＯＴＹ以外の賞も狙った時点で（二兎を追う者、というヤツです）選考委員の皆さんの心理的なプライオリティが下がったのかもしれません。

ＶＷはゴルフ７の良さを理解してもらうべく大いに頑張った。ホンダを見ると熱意無し。私は仕事の都合でＶＷのイベントもホンダのイベントにも出席出来ず。後日、ＶＷから連絡があり「じっくり試乗してください」とお誘いあったが、ホンダについちゃ連絡すら無し。ＣＯＴＹを取りたいという気持ちを感じなかった。

やはりＣＯＴＹはクルマに乗ってキッチリ評価して欲しい、ということなんだろう。ベンツだってＳクラスに試乗する機会を様々なカタチで用意している。私の場合、Ｖ４０はオーナーなので乗る必要なしながら、乗ってくださいという連絡が。広報に頼まれなくてもフィットは取材でたくさん試乗しましたが‥‥。

多くの選考委員が同じ印象を受けたのだろう。クルマの完成度や魅力からすればイーブンなのだけれど、大いに迷った末「だったら一生懸命な方に取って貰いたいね」となったに違いない。実際、得点を見ると、ゴルフに１０点が３７人！　フィットに１０点を入れた１３人のウチ、５人がゴルフに高い点数を入れている。

ただ、ここまで点差が付くと、フィットの開発を担当した研究所の人達に申し訳ない気持ちになります。「社長に訊く」で伊東さんのインタビューをした時、 フィットの開発チームの苦労談をタップリ聞きました。青山本社が開発陣の苦労を汲んであげたら、僅差の素晴らしい戦いになったのに、と残念に思う。

東京モーターショーに行くとエスカレーターで西館の１階へ降りたところの左側を見るとテスラ・モデルＳが置いてある。パナソニックの汎用電池１８６５０電池を使っている、という展示だ。担当者に「電池は何本使っていますか？」問うてみた。すると「言えません」。言うまでも無くモデルＳはすでに市販されている。

買った人がバラせば何本入っているか解ること。そもそも隠す必要など無し。エンジンの排気量を聞かれて「教えられません」と言っているのに等しい。ここで以前東芝の電池担当に話を聞いた時を思い出した。どうやら自動車業界以外じゃ「教えません」という回答が通用すると考えているらしい。

自動車業界は「市販したクルマのスペックを隠す」ということなど絶対なし。そもそも市販した途端、ライバルメーカーが購入し、徹底的にバラす。いろんな意味で「開かれて」いる。なのに電池業界を見ると、何でも隠せばいいと考えているらしい。だからこそ三菱自動車だって電池で酷い目にあった。

トラブル発生後、三菱自動車は詳細を隠さず公表。しかし隠蔽上等体質のＧＳユアサ側は三菱自動車に聞けの一点張り。未だに詳細を公表していない。今や自動車メーカーは電池メーカーを信じていないです。参考までに書いておくと、モデルＳは直近で３台燃えている。原因は発表されていない。

パナソニックの電池かもしれないが、隠せばいいと思っているのだろう。テスラは三菱自動車のように毅然とした態度を取れるか？　東京モーターショーに行ったらエスカレーターを降りたトコロに置いてあるモデルＳのコーナーで「電池は何本積んでますか？」と聞いてみたらいい。電池業界の体質の古さが解ります。

東京モーターショーが開幕した。興味深いことに一般メディアは揃って「スポーツカーが多いショー」だと決めたいらしく、取材依頼も「スポーツカーが多い理由を教えて欲しい」ばかり。どうして日本のメディアって同じことを同じように報じたいのだろう。もしかしたら「少し元気なクルマ」をスポーツカーだと思っている？

今回のショーの印象を書けば「各社、得意とする分野の技術やクルマを出してきましたね」。ホンダはスポーツカーを。三菱自動車がＲＶ。ダイハツ軽自動車といった具合。ただ「ワクワクするクルマや技術があったか？」と聞かれたら「う～ん！」。強いて言えば 日産のサプライズカーである『ＩＤｘ』くらいか？

このクルマ、初代シルビアやブルーバード５１０風のデザインを持つ５ナンバー＆１，５ リッター級の後輪駆動車をイメージしているとのこと。ジジイのツボに「どか～ん！」と音がしてハマっちゃう。中村史郎さんに聞いてみたら「ぜひとも実現したいと思ってます。皆さんからの声が多ければホンキで考えたいです」。

しかもコンセプトカーの仕上がりが美しい！　文句ないです！　今回 のショーに行ったらぜひとも見てください。期待していたバイクは「うわっ！」っと思うような魅力的なモデル無し。もし２３日と２４日にモーターショーへ 行って「う～ん」と感じたら、メガウェブでお待ちしております。きっと楽しめるハズ。

やっとトヨタの対応が始まった。２０１４年式の『サイオンｔＣ』はトヨタ車で初めてスモールオーバーラップで「まぁまぁでんな！」（アクセクタブル）を取ったのである。今までのトヨタ車は全て「ぜんぜんダメ」（プア）だったことを考えれば圧倒的な進化と言っていいだろう。同時に２０１４年式カローラも「ギリギリだね」（マージナル）。

トヨタからすれば２０１４年式のＲＡＶ４でもアクセクタブルを狙ったのだけれど、前輪が思った通りにならずＡピラー付け根を押しつぶしてプア評価になってしまった。こいつは少しばかりショックだったようだ。サイオンｔＣのアクセクタブルでムネをなで下ろしていることだろう。それにしても時間掛かりましたね。

次なる進化は「アメリカで売っているモデルについちゃ日本仕様も同じにしてね」ということ。スモールオフセットはやがて日本でも問題になってくると思う。その時に「解っていたけど日本仕様はどうでも良いと思ってました」と「アメリカの人も日本の人も命の価値は同じですから」じゃ全然違う。そうなったら私も攻めさせて頂く。

現時点ではどこのメーカーも対応に必死だから仕方ない。例えばフィットだって日本仕様は対応してないが、アメリカ仕様で対応することだろう。このあたりの事情はマツダやスバルだって同じ。２年後くらいをメドに日本仕様もスモールオーバーラップ対応を始めるべきだ。私は怖いのでＶ４０を選びました。

スモールオーバーラップも高性能自動ブレーキも、一昔前のシートベルトやオフセット衝突対応ボディと同じ。普通に乗っている限りほとんど関係ないが（私だって一度もエアバッグ開いた経験無し）、今やシートベルト無しや６４km／ｈオフセット衝突で死んじゃうようなクルマに乗りたくなくなります。

ガソリンエンジンの効率を最大限まで引き出すには、ディーゼルのような自然着火式しかないと言われている。実際、ベンツは 『ディゾット』とネーミングしたエンジンを開発中で（試作車は完成済み）、ディーゼルと同等の燃費だという。日本のメーカーを見ていると、このタイプのエンジンに興味を持っていない。

と思っていたら、何と現代自動車が圧縮着火式（ディーゼルと同じ）のガソリエンジンを米デルファイ（デンソーのような会社）と協同で開発している、と紹介された。圧縮比１４，８で正しくディーゼル並だ。スカイアクティブＤで１４ですから。１，８リッターで２リッターディーゼルと同等の出力（１８０馬力）を引き出すらしい。

・アメリカのメディアで紹介された記事

燃費は直噴ガソリンより２５％向上し、ディーゼルと並ぶ。しかも燃焼状況が良いため高価な排気ガス処理装置不要（ディーゼル用は非常にコスト高い）。三元触媒だけでユーロ６に届く。欧州やアメリカのように「軽油とガソリンの価格が同じ」国や地域なら、間違いなくディーゼルより有利なエンジンになることだろう。

もちろん今年や来年というワケにゃいくまい。現代自動車は来年中に次期型ソナタに搭載し、実証試験を開始すると行っている。ベンツが最初のディゾット搭載車をメディアに乗せたのが２００８年で、未だに市販化されていない。ということは難しさも多いと言うことだと考えます。果たしてモノになるのだろうか？

一方、トヨタはリチウム空気電池の実用化に向け、一歩進んだというウワサ。今の電池の数倍のエネルギー密度を持つと言われているため、パワーユニットの革命が起きる。燃料電池なんか不要だ（そのときには現在トヨタ内にいる電気自動車嫌いは引退済。トヨタも電気自動車に行く）。

オートックワンの『社長に訊く』シリーズは「東京モーターショーが始まるまで」が締め切り。今日は富士重工の吉永さんをアップしている。率直に聞いたら率直に答えてくれました。諦め掛けていたスバルながら、ちょっと期待しちゃいます。ちなみに「いいね！」を押せるのだけれど、吉永さん伸びが早い。

これで売れなければ三菱自動車のディーラーが悪いとさえ思う。値下げしたミニキャブＭｉＥＶの１０，５kWh仕様は補助金 使えば１５７万円。ほぼ同じ装備内容のミニキャブ『ＣＤ』で１０１万円。電気自動車は優遇税制などあるため、購入時の価格は値引きなど考慮して５０万円程度になる。何と！　もはや５０万円差です。

ガソリンのミニキャブの実用燃費は配達などチョイ乗りメインだと頑張って１２km／ｈ。走行１ 万kmあたりのガソリン代が１３万円ほどになる。方やミニキャブＭｉＥＶの電気代は走行１万kmで５万円。８万円の差でございますね。５０万円という車両価格の差を、わずか６万２５００km走るだけでカバーしちゃう。

しかも１０，５kWh仕様に搭載されている電池は長持ち自慢の東芝ＳＣｉＢ。３千回の充電くらい寿命の低下無しで。一回の充電で６０km走るとしたら１８万kmという寿命を持つことになる。経年変化的にゃ１２年くらいか？　つまり１８万km／１２年使えると言うことになる。ガソリンよりずっとお買い得でしょ！

しかも離島などガソリン代の高い地域だと５万kmくらいでペイしちゃうし、ガソリンスタンドの無い地域も自宅で充電できるというメリットは大きい。配達業務などで使うのならガソリン車より圧倒的に有利だと思う。文頭に戻る。これで売れないとなれば、カンペキにディーラーの営業力不足だろう。

ｉ－ＭｉＥＶは安価なガソリン車と比 べると依然として割高なれど、動力性能からすればターボエンジンと同等。サイドエアバッグや横滑り防止装置まで付くフル装備のターボ車との比較では、ガソリン代と電気代の価格差で６万kmも走ったらペイ出来る。まぁコチラの方はミニキャブＭｉＥＶほど競争力無いですけど。

自律自動ブレーキの事故の件、警察がなかなか状況を発表しないためマツダにとって不利益な状態が続いている。ＥＤＲの解析 でとっくに解っているだろうに！　小出しにしてきた情報は「衝突時に３０km／ｈ以上出ていた」。これを受け、自律自動ブレーキの稼働速度を超えたためだと報じているメディアも。

鵜呑み報道のメディアはＥＤＲが何なのかも解っていないんだと思う。ＥＤＲで解るのはエアバッグが開いた時の速度である。バリアの前の速度など記録に残っていない。体験走行はアクセルオフの状態で行われるため、衝突時に３７km／ｈなら（警察は３７km／ｈと言ってるようだ）、バリアの手前では５０km／ｈくらいです。

いや、もっと言えば、当たったのは剛体じゃなくてフェンス。エアバッグが開いたのは３７km／ｈでも、その前に柔らかい衝撃（減速Ｇ）を受けている可能性あるため、当たった時点で５０km／ｈ以上出ていると考えるべきだ。気になるの、衝突時にアクセルはどうしてたか、というデータ。警察は公表してないようだ。

仮に不慣れな営業マンだったとしても、マニュアルに２０km／ｈでバリアに向かうように、となっていれば５０km／ｈなど出さない。というか、バリアの手前で５０km／ｈ出そうとしたら、短い助走路を全開加速しなくちゃならないです。いくらなんでもそんなことは許さないと思う。そもそも怖くて出来ないハズ。

幸い大手メディアはすでに事故原因をクルマだと思っていない。したがって大手メディアは続報を出さず。おそらく原因がハッキリした時点で報じようとしているんだろう。空気読めない警察に期待するのがアホか。少なくともミスリードはやめろ、と言いたい。

いくつかの「サプライズ」を残しちゃいるものの、東京モーターショーに出展されるクルマがほぼ出そろった。改めて思うのは「なんでスポーツカーとＳＵＶばかりなの？」ということ。クルマ好きはスポーツカーとＳＵＶにしか興味を示さないと考えているのだろうか？　あまりに短絡 的です。スポーツカーもＳＵＶも特殊過ぎる。

軽自動車だって同じ。スポーツカーかＳＵＶか没個性の実用車かの三択になるだけです。そんな中、少し雰囲気の違う『ハスラー』（スズキ）の人気ぶりを見ても解る通り、多くのクルマ好きは４０年くらい前に乗ったようなモデルをほしがっている。いわゆる「レトロ」というヤツ。アメリカも欧州も人気であります。

ホンダのＮ－ＯＮＥなんか惜しかった。カスったかもしれません。なんで Ｎ－ＯＮＥが厳しいかとなれば、オリジナルのＮ３６０と全く違うから。Ｎ３６０、車高低い乗用車ですから。Ｎ－ＯＮＥ、背が低くてスポーティな雰囲気が出てればずいぶんイメージ違うと思う。Ｗワゴンともキャラもろかぶりにならなかったのに。

コンセプトカーでいいから、初代セリカとか１１７ クーペ、箱スカ、バモス、初代ＦＦファミリア、ジープみたいなモデルを出してみたら面白い。どんな反応が返ってくるだろうか？　パワーユニットにハイブリッドやディーゼル、電気などを採用することにより、新しい時代に入れると考えます。ヲジサンは買う！

このあたりで自律自動ブレーキについてキッチリした認識＆紹介をすべきだと思う。今や一緒に考えちゃってる人が多いですから。例えば「レーダー」の誤解が目立つ。３０km／ｈ以下の自律自動ブレーキの大半は、赤外線を使うセンサーを使う。これは明確に「レーダー」じゃありません。芝エビとバナメイエビ以上に 違う。

レーダーの頭文字『Ｒ』はレディオ（電波）の意味。つまり電波を使った測深装置を示す。一方、レーザーの頭文字はライト（光）を意味する 『Ｌ』であり、紫外線や赤外線を含む光。赤外線を使った測距装置を「レーダー」と称するのは明らかな間違い。当然の如くレーダーの方が高性能。エビとオキアミくらいの価格差ある。

レーダーと聞けば高い性能を持つ気がするし、レーザーだと安価なオモチャのようなイメージを持つことだろう。実際、レーザーセンサーはレーダーより圧倒的に安価。解析装置を含めればお話にならないくらい安く付く。だからこそ軽自動車に装備される自律自動ブレーキは全て安価な赤外線を使うレーザーです。

ちなみにレーザーは反射装置（リフレクター）などが付いていない物体を認識しにくい。つまりクルマやバイク以外だと見えない可能性あります。レーダーも跳ね返ってきた電波で測距するため、柔らかい素材だと見えにくい。一番確実なの、光学カメラだったりする。だから光学カメラはシステムに絶対必要。

もう一つ。３０km／ｈ以下でしか稼働しない簡易型と、３１km／ｈ以上でも稼働する（止まれるかどうかは別）本格的な自律自動ブレーキを分けることだって重要だ。簡易型は初速３１km／ｈじゃ付いていないのと同じ。ということでセンサーの種別と稼働速度を明記するよう、ギョウカイで考える時期になったと思う。

大手メディアの影響力の大きさを改めて認識した。ＣＸ－５の自動ブレーキ事故の件、１２日の午前中まではクルマのトラブルを意識した報道一色だった。自動車の専門家の集いであるＣＯＴＹの試乗会でも「マツダやっちゃったね」と言う人が多かったほど。やはり「鵜呑み」が普通の日本人なんだと思う。

しかし。モーニングバードのキャスターが８時台に「ブレーキの踏み間違いの可能性大きい」という客観的かつ冷静な報道を行った。ＴＶは常に他局をチェックしてます。するとどうよ！　午後から大半のメディアの雰囲気がイッキに変わってしまう。午後からトンチンカンな報道をするの、Ｗｅｂや外資系メディアだけになる。

１２日の午後も何本か取材の電話を受けたが、同じメディアであっても１時間毎に問い合わせる内容が深くなり、やがて「今回は扱うのを止めました」というケース すら出てくる状態。夕方には大手メディアは興味を示さなくなってしまう。モーニングバードの報道から半日で自動ブレーキの暴走問題は収束してしまった。

やがてＥＤＲ（イ ベントデータレーコーダ）の分析で事故の直接原因は判明します。もう一つ。先行車を模したダミーがマツダ指定のモノではなかった、という件は、直前のデモで何人か止まっていることや、それまで事故になっていなかったことを考えると微妙。ただ少し問題を残すかもしれません。

いずれにしろマツダは自律自動ブレーキの体験を休止した。ブレーキの踏み間違いをカバーする方法が現時点で無いからだ。自粛する他のメーカーも出てくることだろう。

ＣＸ－５の自律自動ブレーキが稼働せずバリアに突っ込んだ、と多くのメディアは報じている。う～ん！　警察発表を鵜呑みに して報じる前に、少しでも検証をしているのだろうか？　そもそもＣＸ－５の自律自動ブレーキは３０km／ｈ以下でしか稼働しないから、ディーラーのデモは ２０km／ｈ程度で行ってます。

ちなみに助手席の人はマツダの営業マンだ。２０km／ｈくらいでバリアに向かうよう、隣で指示していたと思われる。仮に自律自動ブレーキが稼働せず、２０km／ｈのまま突っ込んだって前が少し潰れるくらい。されどバリアを突き破りフェンスに激突。エアバッグまで開いた。助手席の営業マンは骨折している。

そうなる原因は１つしか考えられない。運転していた人がアクセルから足を離した状態のままでバリアに接近。自律自動ブレーキがなかなか稼働しないことで恐怖心を感じ、ブレーキだと勘違いしてアクセルを一杯踏んでしまった、ということです。自律自動ブレーキのフェイルで加速することなんか絶対無しですから。

いずれにしろ事故の原因は車載ＥＤＲの解析でキチンと解明されることだろう。参考までに書いておくと、ほとんどのクルマは自律自動ブレーキが稼働してもアクセル踏み込めばアクセル優先となります（アクセルとブレーキの踏み間違いに起因する誤発進機能は停止からのスタート時に限られる）。

自律自動ブレーキのデモの時は、ブレーキペダルに足を添えておくよう指導すべきだと考えます。とは言えバリアの先が人や車道じゃ無くてよかった。今後は暴走時にニュートラルへ戻す訓練を済ませた人を助手席に乗せたり、安全装備を加えないと自律自動ブレーキの体験は難しくなるかもしれません。

メディア向けの試乗会が未だ行われていない新型オデッセイながら、すでにディーラーでは普通に乗れる。ということで試乗し てみたら驚いた！　乗り心地、めっちゃ上質なのだ。ライバルと目されるアルファード／ヴェルファイアがトラックに思えちゃうくらいのレベル。どうなってるんだ？　と少し調べてみた。

するとどうよ！　ザックスのダンパーを採用している。国内で生産されているホンダ車といえば傘下のショーワと 決まっていたのに。どういう流れでザックスを使うことになったのか不明ながら、路面をなめるように走ってくれます。感心しながら走っていたら、少し大きな デコボコを通過した途端、ドカンという入力！

なんだ？　どうやら普通の路面の乗り心地は素晴らしいものの、大きな入力を受けると突っ張ってしまうようだ。これまた調べてみたらザックスとはいえ本国で無く韓国ザックス製。エクストレイルやキャラバンＮＶ３５０と同じでございます。ただ日産の２車種についちゃ大きな入力に弱いという感じは出ていない。

こうなると探りたくなる。新型オデッセイが採用しているのは「振幅感応型」と 呼ばれるタイプで、大きな入力と小さな入力を別のピストンで対応するもの。しかし！　突起物通過のような大きくて激しい入力が入った時に動くバルブを持っ ていないようなのだ。このあたりの評価は喜多見さんに聞いてみようと思う。

いずれにしろ今回解ったコトは１）日本車の乗り心地の質感の悪さはダンパーに起因していた。２）日本の自動車メーカーも認識しており、傘下のメーカーを変えるというほど重要視している。３）新しいダンパーを使いこなすにはもう少し時間が掛かりそう。興味ある人は新型オデッセイに試乗してみて欲しい。

安倍さんが自動運転の試作車に乗り「日本の最先端技術を見た」と御満悦だった。実態は国交省と警察が１３年間も待ったを掛け続けた結果、欧州勢に大きく遅れを取っている。ベンツの先行車トレース機能などタイしたモンです。一方、市販化出来るほど煮詰めている日本の自動車メーカーは無し。センサーも遅れた。

アイサイトすら前方しか見られない上、レーンキープについちゃ次世代からという。１３年間進化させていたら、今頃手放しで高速道路を走っていただろう。もちろん逆走事故や、疾病に起因する事故だって有効な対応策を打てていたと思う。繰り返すが日本は大幅に出遅れている。世界最先端ドコロじゃない。

今やボルボを始め、ベンツとＢＭＷが素晴らしい自動ブレーキシステムを実用化している。同等の性能持つの、スバルだけ（くどいが前方のみ）。トヨタは話にな らず、日産もエクストレイルでお手並み拝見。ホンダは日本車の平均レベル。三菱自動車も大いに不満。最新のアクセラだってボルボに遠く及ばない状況。

しかし！　首相が自動運転を奨励したという事実は大きくて重い。おそらく自動運転に向かい、全力で走り始めることだろう。目標が見えた時の日本は強い！　３ 年もすれば欧州勢に追いついてると思う。その場合、国交省がウワ事のように言ってる「高速道路から」じゃなく、渋滞から採用して頂きたい。

最近トヨタの人に「自動ブレーキで遅れている」の件で突っ込むと、少し反応が変わってきた。「今に見ておれ！」と顔に書いてあるのだ。しかも２人や３人じゃない。情報を共有していると目される皆さん同じ。どうやら大展開を控えているようだ。時期についちゃ不明。となると気になるの、性能でございます。

何度も書いてきた通り、トヨタが使っているミリ波レーダーの性能は悪い。なのに今まで「根性で何とかしろ！」 と技術陣の尻を叩いてきた。裸眼で０，０５しか無い私に月のクレーターを見ろ！　と言っているのに等しい。現場は泣いてましたね。果たして優れた測距精度 持つセンサーを使ってくるのだろうか？

同じく顔に「自信あるぜ！」とカッコ書きしてあるから、トヨタが大々的に採用すれば今までの遅れを挽回出来るかもしれません。同時に「ベンツのような渋滞時のレーンキープ又は先行車追随機能はどうするんですか？」と何人かに問うてみたら瞬時に「無いですね！」と解った。顔に浮き出てきたからだ。

渋滞時のレーンキープは絶対やらなくちゃならない時代になる。だったら最初のグループに居て、ベンツが出したんなら２番手くらいに手を上げるべきだ。おそらくレーンキープも出遅れちゃうと思う。このあたりの「感度の鈍さ」は一昔前なら「慎重な会社なので」と容認されたが、そう悠長な時代じゃありません。

１０月の販売台数が発表されたがいくつかの点で興味深い。ツラツラ並べれば１）フィット１位。２）カローラがハイブリッドの追加で伸びてること。３）インプ レッサの好調ぶり。４）スペイドとポルテ合わせて６５００台も売れていること。５）アコード２１００台でベスト３０にランクイン。といった具合。自販連の表はコチラで。

参考までに書いておくと１０月は軽自動車部門でもＮ　ＢＯＸが１位。何とホンダが独占した。さすがのトヨタも両方で１位になることなど出来ない（ダイハツはトヨタ傘下だろ、という話もありますけど）。軽自動車部門はスペーシアの躍進ぶりと、ｅＫが早くも落ちてしまったことに注目したい。デイズも失速気味か？

日産と三菱自動車の業務提携の内容を取材しているが、今回ばかりは読みにくい。まぁ今の段階で調べても詳細な情報など出てこないと思う。例えば資本関係についちゃ両社とも「考えていない」。三菱自動車側からすれば「もう懲りた」。そもそも最近急速に財務事情が良くなっており、その必要はないハズ。

優先株の処理し、配当も始める。今の状況をキープしていけば、何とか巡航状態に持って行けることだろう。その上で、いくつかの補強をしておけばよい、という ことなんだと思う。さすがのゴーンさんだって三菱自動車に乗り込んで大暴れするワケにもいくまい。三菱グループが許さないし、ゴーンさんだってその気無し。

一方、日産と三菱自動車の業務提携を見ると、けっして順調に見えない。タイで行っていた日産トラックを三菱自動車で生産するという委託を２０１４年半ばに解消する方法だという。ＮＭＫＶは本日発表される１０月の販売状況に注目したい。そもそも日産と三菱自動車ってキャラがカブってしまう車種も多いのだった。

売れ筋のアウトランダー／ＲＶＲなど、エクストレイル／デュアリスとガチ。新興国向けのピックアップトラックも日産ナバラと三菱トライントンがガチ。マーチだってミラージュと生産国やサイズ、３気筒エンジンというキャラまで一緒。電気自動車に注力している点も似てます。つまり補完関係にあると思えません。

もちろんメリットの無い業務提携などはしないだろう。日産と三菱自動車の関係、私にとって直近の大きな取材テーマになりました。何か新しい情報入り次第レポートしたいと思う。一番可能性あるのは、お互い弱い地域と弱い商品を補完し合って行きましょう、という案外ベーシックな関係だと読んでいるのですけ ど‥‥。

ＣＯＴＹの１０ベストカーが決まった。以下、リストの順に紹介したい。

・クラウン
・フィット
・アテンザ
・アウトランダーＰＨＥＶ
・ＸＶハイブリッド
・ゴルフ
・Ｓクラス
・ペースマン
・パンダ
・Ｖ４０

順 当といえば順当である。ちなみに私はＸＶハイブリッドとパンダを選ばす、アコードＨＶとフォレスターを選びました。やはりアコードＨＶの技術力って素晴らしいし、フォレスターも良く出来たクルマである。ペースマンは相当迷ったけれど、２つのフロアで多くのラインアップを構築するというコンセプトを評価した。

ＣＯＴＹは同業者の皆さんの評価を見ているとフィットかゴルフになると予想しておく。本来なら圧倒的に有利なハズの国産車ながら、ゴルフだってヨーロッパの雄である。ただ強いホームタウンディシジョンがある上、初代、２代目とＣＯＴＹを連覇しているフィットが取れないようだとホンダに とって厳しい。

当然ながら現時点でフィット優勢ながら、今回の投票活動は読みにくい。特に「フィットでカタいだろう」と思っている人が多 ければ、案外「輸入車もキチンと評価しておかなくちゃ日本も国際的な評価を受けられない」みたいな流れになる。かくいう私だって「一度くらい輸入車にＣＯＴＹを」という気持ちがあります。

残念なのはアウトランダーＰＨＥＶだ。日本ＥＶクラブの日本一周の旅の伴走車がアウトランダー ＰＥＨＶなのだけれど素晴らしく燃費良い！　ハイブリッドモードで１５km／Ｌ走ってしまう（高速道路と一般道半々という佐世保～佐賀間の燃費は１８，２km／Ｌでした）。あんな大きいＳＵＶとしちゃ望外に良い。

アウトランダーＰＨＥＶにボルボＶ４０程度の自律自動ブレーキとアダ プティブクルコンが付いていれば、次のクルマにいいね、と思ったほど。Ｓクラスはこの週末にジックリ乗って評価を決めたい。ということで私が点を入れるの、フィットとアウトランダーＰＨＥＶ、ゴルフ、Ｓクラス、Ｖ４０になるかと。

開票は１１月２３日。モーターショー会場です。

改めて書くまでも無く「軽自動車税上げ大反対！」である。同時にリアリストなので今回は押し切られるだろうな、と思う。も ちろん激しく反対する人だって出てくるだろうけれど、おそらく原発反対のような激しい行動をするグループも無いと考えます。自動車メーカーだって徹底抗戦 はしないかと。

実際、今回のモーターショーに出てくる軽自動車のコンセプトカーを見ると、いずれも高額車になること間違いなし。生活の足 だから税金を安く抑えろ、という流れと完全に逆行しちゃってる。軽自動車税上げを狙っている側から見ると、スキだらけなのだった。黎明期の軽自動車って必 要最小限でしたから。

条件闘争として出てくるのは「排気量とボディサイズの基準引き上げ」である。排気量を８００ccくらいまで大きく し、一回り大きなボディサイズにすれば日本で販売出来る輸入車だって増えてくるし、ＴＰＰが始まると輸出も出来るようになるだろう。排気量の拡大につい ちゃ反対しない。ただボディの大型化はアカン。

現在のボディサイズ、軽自動車の大きな魅力になっている。軽自動車の車検場に行くと、普通 の車検場と比べたらミニチュアの如し。離島や山がちの地域、区画整理していない古い町並みなど、車幅広がったら厳しくなってしまうような使われ方だってし てます。今のままであることに意義を持つ。

何度も書くけれど、一定の金額以下の軽商用車（金額に上限を付けないと軽商用車登録の豪華車が出てくる可能性ある）の自動車税は上げるべきでは無い。「地方の貴重な足」になっている認識を政府側も持って頂きたく。その上で軽自動車を含めた燃費課税を行うのが最も妥当な税制だと考えます。

昨日舘内兄弟子とクルマに乗っていたら、前を走っているお年寄りの軽自動車がカンペキな信号無視をした。ブレーキ掛けるこ とも無く、そのまんまの速度で通り過ぎたのである。二人で唖然とした。あれでハネられる人が絶対出てくるよね、と舘内兄弟子も言う。その通りでございます。認知能力の低下だ。

鹿児島県の一般道を走っていると、次々と超マイペースの軽自動車が前に出てくる。６０km／ｈ制限の道だって後続車いたっておかまいなしのマイペース走行！　３０km／ｈというケースさえ珍しく無い。高齢になると社会協調性が薄れてしまう人も多いのだった。他に気にせず自分の世界に入っちゃう。

こういった状況、男女揃って免許保有率極めて高い団塊の世代の先輩型が高齢になっていく今後の大きな課題になるだろう。しかも下を見て２０年くらい続く。もはや一刻の猶予も無し！　とりあえず高齢者に対し自動ブレーキ付きの条件を加えることを考えたらいい。今から動けばいろんな手は打てる。

団塊の世代の先輩方からすると７０歳から自動ブレーキ付きの条件付くことが解れば、次にクルマを乗り換えるタイミングで自動ブレーキ付きを選べばＯＫ。その場合、国交省は信号と一時停止の標識を読める装置の採用を認めなければならない。技術的な問題は無し。国交省次第です。

舘内兄弟子と電気スーパー７で九州を走っている。急速充電のためディーラーに寄るのだけれど、三菱自動車のヤル気の無さを感じます。今日は朝イチで鹿児島市内の三菱自動車。その後２回、出水と川内の日産で急速充電した。日産はゼロエミッションプログラムのリーフを除き、本来５２５円必要。

しかし両方とも「少ないですけどスポンサーをさせてください」とお金を取らなかった。日産と全く縁がないのに。されど三菱自動車はしっかり取られました。ア ウトランダーＰＨＥＶも同行しており、スーパー７にも「三菱自動車」という大きなステッカー貼ってある。電気自動車に対する感度が全く低い。アカンで す。

もちろんコチラは急速充電にための予算をしっかり確保してあるからお金を払うのは、やぶさかじゃない。でも電気自動車に対する気持ちの度合いがハッキリ解ります。電気自動車に限らずディーラーの質はクルマの売り上げに大きく影響してくる。熱意のあるディーラーは電気自動車をキッチリ 売ってますから。

三菱自動車も日産も、これから電気自動車を売りたいなら抜本的にディーラーの育成をしなければならない。電気自動車に興味 を持ってディーラーにやってくる人は興味満々。有能な営業マンであればそのまま契約に持って行けるだろう。。明日もディーラーの対応を見るのが楽しみだっ たりします。

総務省の有識者検討会で軽自動車税率のアップが提言された。まぁ予想通りだけれど、やはり本腰を入れて税率上げに動き出したということだろう。検討会では同時に燃費課税についても提案されたという。燃費によって課税額を変えようというモノ。軽自動車も混ぜてしまえば海外からの圧力も無くなる。

ＪＣ０８で３０km／Ｌ超えなら１万５千円。２５km／Ｌ超えで２万円。２０km／Ｌ超え２万５千円といった具合。そこから小刻みにし、最も燃費悪くて８万円といったあたりか。これなら軽自動車は実質的な税率上げになるし、ＥＣＯカーも現状は自動車税を半額などにしているため大きな税収減にならないです。

こうなると燃費競争が激化したり、２９km／Ｌの車種を強引に３０km／Ｌにするだろう、みたいな意見が出てくると思う。現状でも１，６リッターモデルは存在する。重量税だって１０kg軽ければ下のクラスになるのに、みたいなケースだって少なくない。燃費競争はあまり心配しないでいいんじゃなかろうか。

ただ地方に行くと一家で３～４台の軽自動車を持っている家が少ない無い。１台あたり８千円上がれば３万２千円の増税。少なくない金額です。安価な価格で装備の良くない軽自動車など、一部今と同じ税額を残すような特例を認めなければ厳しいと考えます。１００万円以下の軽自動車は現状維持で良いかと。

今の流れだと９９％の確率で軽自動車税のアップは実行されることだろう。その場合、７２００円の乗用車は１万５千円程度。４千円の商用車も６千円くらいを覚悟しておくこと。自賠責保険と任意保険をそのままにしてくれれば、文句を言いながらも皆さん容認することなると思う。