国沢光宏

マツダを買おう！

エルピーダメモリの経営破綻のような状況は自動車業界でも無い話じゃない。現在剣が峰に居るマツダの場合、ＣＸ－５が売れ れば当面の厳しい状況から脱出可能。ここにきて円安となりつつあるし、ＣＸ－５から生産コストを大幅に低減出来ているため利幅大きいという。８対２くらい の割合で切り抜けられると思う。

ただ悪い方向を考えておく、と言うことも必要。国内の初期受注状況を見ると（マツダから公式発表無し。 ディーラー筋や様々なメディアの情報を総合しました）ディーゼル８割弱。ガソリン車が売れないと台数を確保出来まい。ＣＸ－５のメイン市場である欧州は過 去最大規模の縮小になっている。マツダ以外も苦境。

アメリカはＣＸ－５の売りの一つであるディーゼル無し。加えてマツダというブランドの活性が低くなっており地盤沈下中。ライバルだって強い。品質だと新型ＣＲ－Ｖ。価格競争力やスタイリングという点からすれば現代自動車や起亜自動車なんか手強く、日本と欧州市場の低迷をカバー出来るか疑問。

そんなことから売れ行きが伸び悩むと、さらなる運転資金を必要とします。調達出来る か？　エルピーダメモリーと同じく相当難しいと思う。自動車だと新型車を発売するまで早くて２年。その間の運転資金も必要だし、そもそも２年後の新型車が成功するか不明。投資する方だってリスクを考えるだろう。

そうなると資本提携しなければならない。もちろん今の株価では旨み無し。１００円を大きく下回らないと受け手がないと思う。そもそもマツダと提携してメリットのあるメーカーってあるのか？　国内では無し。スズキという手もあったが、今やスズキも余裕を失いつつある。赤字のマツダは背負えない。

トヨタやホンダ、日産を見ると国内工場の縮小に注力している状況。国内工場主体のマツダは補完関係無い。海外のメーカーだとどうか？　ＧＭもクライスラーも提携相手が十分足りている。フォードは御存知の通り小排気量ターボ路線を邁進しており、マツダの技術にそれほど魅力を感じていないようだ。　

ドイツ勢がマツダと提携する可能性は限りなく低い。ＰＳＡグループも自社の存続を掛けて頑張っている最中。ということで中国のメーカーくらいしか考えられない状況。マツダの株価が低迷し、引き受け手に困るという状況になったら、相当の確率で『一汽汽車』か『長安汽車』など乗り出してくることだろう。

それだけは避けたい。今が最も重要な時期。マツダファンは贔屓の引き倒しをせず、厳しいことをマツダに言い、マツダ車を買うべし。ＣＸ－５の２０５万円は安い。粗っぽい乗り心地はショックアブソーバーに交換で対応可能。「スカイアクティブは値引きしない！」と妙に強気ながら、ファンなら定価で買って欲しい。

・ＥＣＯカーアジアは「プリウスＰＨＶ、アメリカで存在感強める」

日産大きな一歩

地味なニュースに思えるかもしれないが、画期的なことであります。というか、量販メーカーならこうならないと生き延びることが出来ない、と言い換えてもよかろう。というくらい日産が発表した『ＣＭＦ』（コモン・モジュール・ファミリー）なるコンセプトは凄い！　下の概念図を見て頂きたい。鋭い人なら一瞬で解る。



今までシャシというかフロアは、ボディサイズによって分けられた。例えば日産の『Ｃプラットフォーム』はミニバンのセレナや、ＳＵＶのエクストレイル、セダンのセントラ、さらにはルノ・カングーやサムスンＱＭ５といったルノー系のモデルにも使われている。同じフロアを使えば開発＆生産コストを大幅に下げられ ます。

しかし！　実際にやってみると、そんなに甘くない。重量が違えばフロアの補強や構造変更も必要になる。車高違うとシート位置に代表されるキャビンのレイアウトも変わってくる。歩行者保護などに対応するため、ボンネットの高さ（すなわちエンジンやサスペンションの高さ）だって変えなければならない。

そんなこんなで基本設計が同じとはいえ「似て非なるモノ」になってしまう。開発担当者に「共通のフロアを使ってるんですか？」と聞けば「納得できる性能を出すため結果的に相当変更しました」と、むしろ「どれだけ改良したのか」を自慢しているケースが目立つほど。技術者はオリジナリティを追求したいのだ。

ということを根本的に見直しましょう、というのが日産ＣＭＦである。車体を４つのファクターに分類し、それぞれ満足できるスペックを持たせておく。その区分を車重や車高、車型によって組み合わせて行きましょう、ということ。上の表（良くできている）を見ていただければ四の五の説明することもないだろう。

基本設計は猛烈に簡単になる。少量生産も今までより比較にならないくらいコストを下げられる。それでいて量産化によって高い信頼性を持たせることだって出来る。「ＦＲはどうするの？」と思うかもしれないが、日産ＣＭＦであり、インフィニティについちゃ未発表。当面現在のフロアを使うと考えていいだろう。

・日産のリリース

この技術を使ったモデルは２０１３年から出てくるという。現在のコンセプトで作られる最後のモデルはＣプラットフォームの『ブルーバード・シルフィ』と、Ｂプラットフォームの『ノート』になる？　日産以外のメーカーも、おそらく同じようなことを行おうとしていると思う。いろんな意味で来年あたりから日本車は進化します。

・ＥＣＯカーアジアは「ホンダの２気筒！　３気筒ターボも？」

輸入車が売れている

輸入車が一段と売れている。例えば２リッターターボエンジンを出したフォード・エクスプローラーは、すでに年内の販売予定台数に達してしまうという。今のままだと納期が掛かりすぎるため、生産を増やして貰うべくプッシュしてるのだとか。アルファロメオのジュリエッタも予想を超える受注を受け納期が延びる傾向。

ここ１年でデビューした新型車の大半が予想以上の売れ行きになっており、ギョウカイはプチ・バブル状 況になりつつあるようだ。確かに輸入車を見ると円高ドル安ユーロ安を還元しているのだろう。実質的に安くなった。１０万円のインセンティブ（値引き）など 当たり前。クルマそのものの魅力も大幅に増している。

前述の２リッターエンジン搭載のエクスプローラーも、３万９５００円という自動車税の安さが決定打となって受注に至るというケースが多いと聞く。また、２リッターのエクスプローラーに興味を持って来店し、同じ価格の３，５リッターモデルを 購入する人も出ている。フィアット５００なんかＴＶＣＦまで始めちゃいました。

買いやすい輸入車も増えてくる可能性大。今年はＶＷが 『Ｕｐ！』を日本に導入する。日本での価格は公表されていないけれど、かつて販売されていた『ルポ』の後継車という位置づけかと。ルポ、１５７万円だった。ＶＷのことだからエサイドエアバッグや横滑り防止装置は標準かと。日本車の価格に接近します。



マーチと同クラスのＶＷ　Ｕｐ！　

ＥＣＯカー補助金の導入で日本車も絶好調になりつつあるが、クルマ好きから見たら面白いモデルは増えてこない。おそらく「これは面白い！」という雰囲気になってくるの、２０１４年に入ったあたりからになるだろう。「今乗っているクルマもそろそろ‥‥」と思っているなら、輸入車を見に行ってみたらいかがか？

・ＥＣＯカーアジアは「２気筒エンジンの燃費にウナる！」

日産完全復活へ

日産キマしたね！　というより「本来の姿」を取り戻しつつある。今年のモータースポーツの参戦計画を見て「う～ん！」。日産というメーカー、ホンダ以上に「勝負」を好む。財政的に厳しい時でもゴーンさんを説得し国内のＧＴ５００を止めなかった。レース用４，５リッターＶ８エンジンの供給だって続けてましたから。

今年は市販ＧＴ－Ｒベースの『ＧＴ３００』まで出てくる。このところＧＴ３００クラスもレース専用車ばかり。スバルＢＲＺだって外観が市販車に似ているだけで、エンジンやシャシは別モノ。そもそもこのＧＴ－Ｒ、ＦＩＡの『ＧＴ３』クラスに参戦するためのモデルで、基本的に誰でも購入出来るレーシングカーだ。

・昨年から販売してるＧＴ－Ｒ　ＲＣは２０７９万円

あれほど市販車ベースのＧＴ－Ｒでレースに出ることを嫌がっていたのに、どうしちゃったんだろうか？　純レーシングカーであるＢＲＺよりＧＴ－Ｒが速ければ驚く。高い戦闘力が確認出来れば、ニュル２４時間なんかにもＧＴ－Ｒで参戦しようというチームは出てくるハズ。というか世界規模で暴れ回る可能性出てきた。　

ＧＴ－Ｒだけじゃない。ルマン２４ＨレースのＬＭＰ２クラスは出走１８台のウチ、１１台に日産の４，５リッターが搭載される。もちろん日産ワークスエンジン（ニスモチューン）を搭載したモデルをルマン２４で走らせるという。今年のルマン２４、トヨタと童夢だけでなく日産も話題を提供してくれることだろう。

・日産のモータースポーツ参戦計画

さらにオーストラリアで人気の『Ｖ８スーパーカー選手権』の参戦まで発表。このカテゴリー、現在ワークスはＧＭ（ホールデン）とフォードだけ。そいつに日産が殴り込むという。２０１３年から参戦となっているけれど、年内に先行デビューすると思われる。オーストラリアでも日産は存在感をアピールします。

この他、まだ発表されていないけれど、中国でもモータースポーツのサポートを行う可能性大。日産の場合、市販車ベースで参戦するカテゴリーが多い。２１世紀 のモータースポーツは市販車ベースだと思う。そういった意味からすれば、トヨタより上手なお金の使い方かもしれません。

・ＥＣＯカーアジアは「ガソリン値上がり間違いなし」

ガソリン値上がりへ

アメリカは核開発をすすめるイランを牽制するため、世界中に経済制裁を訴えている。金融封鎖に加え、イラン最大の輸出品である原油を買うな、と言ってます。もちろんイランも猛反発し、実際、イギリスやフランスへの輸出を停止。そんな中、日本の昭和シェル石油のみイランからの原油輸入を継続するという。
 
この件、どうやら米国には根回し済みだと思われる。米国だってイランに対し徹底的にプレッシャーを掛けたら何が起きるか解らない、ということくらい認識しているからだ。しかも米国と対立関係にある国なら問題ながら、日本であれば情報交換しやすい。そういったルートを確保しておくことも外交の世界には必要。
 
日本もこういった中東とのパイプを上手に使いたい。日本と中東の関係はヨーロッパともアメリカとも違う。というか独自の立場を打ち出すべきだ。かつてナチスがユダヤの排斥をした際、同盟国であるドイツとの関係を無視してユダヤの人達にビザを交付した杉原氏は、人道的な立場から自らの行動を起こした。
 
確かにイランのやっていることは間違いなくイスラエルの怒りを買う。数ヶ月先に核開発施設を攻撃するだろう、とヨーロッパもアメリカも予想している。出来れば攻撃をさせたくないから経済制裁を打ち出し、核開発を止めようとしているのだった。でも経済制裁くらいじゃ止まらないということは歴史が教えてくれ る。
 
やがて戦争は終わり、いろんな記憶が残る。そんな時に「日本は特別な国だ」という歴史を残すことこそ重要。ということをアメリカも期待しているんだと思う。出来れば我が国はもう少し踏み込み、イランの女性や子供、病人などに対し人道的な援助を早い段階で行うなど出来れば言うことなし。
 
イラン攻撃があれば、イスラエルやアメリカに対するテロは増え、短期的に原油価格も高騰すること必至。というかすでにジワジワ上がっている。ここにきて円安に振れていることもガソリン値上がりの材料。というワケで今年はガソリンが高くなることだろう。１５０円突破は時間の問題だと思う。
 
・ＥＣＯカーアジアは「８００kg以下の低燃費ハイブリッド車、らしい」

ミシュランのスタッドレス

２０日の日記でＭ社のスタッドレスタイヤと表現したのは、誰でも解るミシュランでございます。この時点ではブラックアイスしかチェック出来ておらず「厳しい評価だけ」になっちゃうからＭ社とさせて頂いた。その後、様々な状況の雪道を走れ、優れたブブンも多数あったので全体の評価をすることにした次第。

ブラックアイスやミラーバーンと呼ばれる日本特有の状況だとやっぱり厳しい。私がいつも評価する場所は上越線 のオーバーブリッジで、一部新潟県得意の「無雪路」になっている（道路の真ん中から水が噴き出している）。オーバーブリッジ全て無雪路になっていればいいのだけれど、坂の部分だけ水を出す。

橋の上。左車線はドライ。対向車線はミラーバーンという特殊な状況

したがって下りきった部分と、橋の上は水が出ていない。ここ、マイナス４度を下回ると当然の如く凍る。橋の上の部分は走ってきたクルマから垂れた水で凍る。 下の部分は流れた水がそのまま凍る。どちらも凍ったトコロに水が乗る、という最も滑りやすい状況。北海道などでも夕方都市部に出現します。

外気温がマイナス４度を下回ればいつも同じ状況になる、という、ある意味テストコースより素晴らしいコースだったりして。ここアカンかったです。もちろんブ リヂストンやヨコハマでも厳しいのだが、ミシュランだと明らかに減速感少ない。いつも３０km／ｈからフルブレーキしてみるのだけれど、５ｍ以上長い。

ＶＷティグアンの「振動のように細かい制御」を行うＡＢＳじゃなければ、もっと制動距離伸びると思う。ちなみに国産車のＡＢＳの中には一旦稼働すると次に油圧を高めるまでのタイムラグがバラつくケースもある。この手のＡＢＳ、制動距離に大きな幅が出てしまう。もちろん輸入車の中にも粗っぽいＡＢＳがあります。

テストコースじゃないため停止距離が計れないけれど、来シーズンは減速Ｇメーター付けてチェックしてみようかしら。ミシュランの日本のテストコースは北海道だという。どういった状況で走っているのだろうか？　ぜひ夕方の札幌市内の世界一滑りやすいアイスバーンを本社の技術者に試してもらって欲しい。

一方、圧雪や気温＆湿度が低い時のアイスバーンは素晴らしい！　圧雪路なんかグリップ良いだけでなく滑り始めた時のコントロール性最高！　拍手したくなるほど。冷え込んだアイスバーンも「た～っ！」というスパイクみたいな頼もしいパターンノイズを立てて走る。このあたりミシュランの実力でしょう。

冷え込んだ圧雪やアイスバーンは素晴らしい！

私はミシュラン嫌いに思われているかもしれないが、そんなこと全くない。むしろタイヤ構造の技術など世界トップだと考える。ミシュランのラリー用タイヤ、良いですから。比較的気温高い時の濡れた氷のみ得意としないだけ。そこが一番怖いから厳しい評価になる。ということだけ認識していればＯＫです。

普段は雪のない場所で使っており、たまに降る雪に対応できるスタッドレスタイヤということであれば、舗装路のハンドリング＆ステアリングフィールや騒音レベルの低さ、シャッキリした乗り心地を持つミシュランは面白いチョイスだと考える。後は自分のスタッドレスタイヤの使い方で決めればいいです。

・ＥＣＯカーアジアは「電気自動車は二酸化炭素を出さない（笑）」

マツダ資金調達

マツダが剣が峰に居る。土俵際、と言ってもよかろう。現状を見ると極めて厳しい。アメリカ低迷。ヨーロッパはマツダだけでなく市場低迷。日本も伸び悩む。唯一好調だった中国市場だってイマイチ。一方、ＣＸ－５に代表される新製品が出てきた。ヒットすれば業績イッキに挽回することだろう。今を凌げればいい。

日産の場合、ヨーロッパ市場でデュアリスが。アメリカ市場はローグ（デュアリスのアメリカ版）絶好調。この２車と同じジャンルであるＣＸ－５売れたなら、マツダも当面安定する。実際、粗さを若干感じさせる乗り心地を除き、デュアリスとローグに勝るとも劣らない仕上がりを持つ。絶好調のＣＲ－Ｖとも同じカテゴリー。

マツダの経営陣としては、今を何とか凌げばイケる思っているに違いない。そんな状況の中、日経ニュースが「１７００億円の資金調達を考えている」と報道した。運転資金の他、メキシコに作る工場の投資なども入っていることだろう。「守 り」だけでなく「攻め」のコストも入っている。じゃないと資金調達出来まい。

そのＣＸ－５、日本じゃ若干苦戦気味のようだ。昨日の日記でも書いた通り、初期受注の９割近くがディーゼルだという。マツダの目論見だと「半々」。ガソリンは２０５万円とリーズナブルな価格設定にしただけでなく、 マツダ待望の「フルスカイアクティブ」である。なのにガソリン売れない。こら厳しいと思います。

もしヨーロッパとアメリカでも伸び悩むよ うなら、理由は簡単。マツダの経営陣が「文明としてのクルマ」にしか興味ないからだと思う。マツダはフォードの経営陣がクルマ好きでなかった時代に、経営学を学んだ。そしてクルマ好きじゃないフォードは低迷した。直近のフォードを見るとキッチリとクルマ好きになっている。

今のマツダの経営陣は文化としてのクルマに全く興味を持たない。そんなメーカーが「走る楽しさ」と口だけアピールしても全く説得力無し。マツダは７８７Ｂをレストアし、いろんな場所で走らせている。そこでナミダを流して喜んでいるの、マツダの社員だったりして。クルマ好きのマツダ社員は驚くほど多い。

このあたりは三菱自動車も同じ。されどクルマ好きを前面に出すや「そんな状況じゃない」と経営陣からニラまれ、飛ばされてしまうのだった。ＣＸ－５は成功を期待しているが、もし世界的に伸び悩むようなら「マツダ」というブランドイメージが薄れてしまっているんだと思う。経営陣もクルマ好きになったらいいです。

７８７Ｂを見て大喜びしているマツダ社員にクルマ作りや、ブランドイメージをやらせれば良いと考える。今の経営陣はお金の動きだけ管理する、という最も重要な仕事に集中して頂きたく。楽しませてくれないメーカーを支持する人って少ないです。そうそう。マツダ好きを自認する人達は、新車を買いましょう。

・ＥＣＯカーアジアは「軽１ＢＯＸカーは電気自動車主流に？」

ゴルフのヒーターは暖かい

ＶＷゴルフのヒーターの立ち上がりの早さの理由が分かりました。何と何と！　シリンダーヘッドとシリンダーという２つの冷却系を持っているのだった。直噴を採用した際、シリンダーヘッドの冷却をキッチリ＆精密に行うため分けたのだという。ヒーターは冷却水の量少ないシリンダーヘッドの冷却系とスルーになってます。

したがってヘッドさえ暖まれば、すぐ車内も暖められるワケ。もう少し具体的に書く。まず冷間始動すると、２分間シリンダーヘッドの冷却水だけ温める。数十秒でアイドルストップ出来る温度まで上がるそうな。２分したらヒーターにも冷却水を回す。数分すればヒーターがキッチリ効き出す。いやいや素晴らしい！

ラジエターに水を回すサーモスタットを開くのは、ヘッド回りが十分暖まってから。というか、ラジエター暖まっていようと冷たいままだろうと、ヒーターの効きには関係なし。インプレッサとアクセラで都内を走ると、間違いなく１０分は寒いまんま。１０分過ぎればヌルい風が出てくるけれど、その場合、アイドルストップはしない。

なんでＶＷはこんなにヒーターの立ち上がり を気にするのか。「ドイツは寒いからでしょう」という。日本も十分寒いですけど。おそらく今まではエンジンが十分な熱を供給していたため、ラジエターの冷却水をヒーターに使っていても何ら問題なかったんだと思う。燃費良いエンジンになると、ラジエターが暖まらない。

だったらＶＷのようにエンジン回りの冷却水をそのままヒーターに回せばいいのね。ということをこの仕事を３０年間やっていて初めて思った。先日の「冷えたタイヤは転がらない」という件 もそうだったけれど、燃費を追求すると今まで考えもしなかった事象が次々に出てくる。いやいやクルマってオモシロイ。

・ＥＣＯカーアジアは「日産のＶ６ディーゼル」

スカイアクティブの実燃費

マツダのエンジン開発担当の方によれば「小排気量過給エンジンは効率よくないのでウチはやらないです」。でも今や世界の流れを見ると明らかに小排気量ターボ。どちらがいいのか？　こらもう簡単。同じクラスのモデルで燃費比較をすればいい。ということでスカイアクティブのアクセラとＴＳＩのゴルフである。



まずベストな燃費を計ってみようということで、６０～７０km／ｈという最も効率の良い速度域の巡航燃費をチェックしてみた。逆に言えば「これ以上の燃費は理論的に難しい」という数値である。平坦な道路を５２kmほど走って出た燃費はアクセラが２０，７km／Ｌ。この燃費、数日前から予想してました。



そしてゴルフ２４km／Ｌ。この数字も数日前から予想済み。この時点で勝負付いたかもしれません。基本となる燃費がゴルフ優勢です。計測方法だけれど私がゴルフに乗って前を走り、永田は後ろを同じペースで追走。行程の半分でクルマを乗り換える、というもの。ウデの差や、空気抵抗の差を無くすためである。



続いて負荷を掛けゴルフのターボのブースト圧を上げてやろうというモードを試す。高速道路の追い越し車線の流れに乗って走る。特に速くもなく、かといって遅いワケでもないという普通の追い越し車線をイメージして頂ければよかろう。アクセラは１４，９km／Ｌ。けっこう走りますね、と思った。しかし‥‥。



ゴルフはさらに良かった。ヨーロッパでの走行速度域になると一段とゴルフ優勢になるという。どうやら日本の速度域でも小排気量ターボの方が効率良いかもしれません。ちなみに１０・１５モード燃費はアクセラ１８，８km／Ｌに対しゴルフ１８，４km／Ｌ。今回は１０・１５モードと同じく暖機してから計測を始めた。



次はストップ＆ゴーのある街中。アイドルストップのタイミングとしちゃ両車同じ。となると「ＤＳＧより伝達効率良いです」というスカイアクティブ・ドライブとツインクラッチの勝負でもある。４５分ほど一般路を走ったらアクセラ１３，３km／Ｌ。シフトアップのタイミングが遅い。２０００回転くらいまでシフトアップしないのだ。



ゴルフは１５，６km／Ｌ。１６００回転くらいでシフトアップしていく。常にアクセラより１速高いギアを使っているイメージ。もっと長い距離を走ってみようかとも思ったけれど、ここまで差があるといかんともしがたい。ということで延長戦無しにしました。今回行わなかった冷間スタートについちゃアクセラ一段と厳しいです。

アクセラのライバルはゴルフというより、ポート噴射＋ＣＶＴという普通の技術を使うインプレッサだと思う。これまた感触だとインプレッサ優勢。先日スタッドレスタイアヤ履いた２リッターＦＦのインプレッサを試したけれど、高速燃費なんか勝るとも劣らずでした（冷間スタートのみゴルフ優勢）。

使用する燃料（ゴルフはハイオク）やメーター誤差、燃費計の誤差については「日記」の方に詳しく説明してあるのでご参照のこと。

・ＥＣＯカーアジアは「やっと日産ディーラーに急速充電器」

ＣＸ－５の補助金続き

２月１６日のＴＯＰでＣＸ－５のディーゼル車の補助金について紹介したけれど、私自身、混乱してました。詳細が判明したので、改めて紹介します。以前も書いた通りＣＸ－５のディーゼル仕様は『クリーンディーゼル補助金』の交付対象になっており、購入すると１８万円の補助金を受けられる。

ただ平成２４年度のクリーンディーゼル補助金については決定しておらず、決まるとしても３月３１日になるだろうと言われてます。ここからが本題。ＥＣＯカー補助金（１０万円）と受けると、クリーンディーゼル補助金を貰うことが出来ないのだった。また、ガソリン仕様のＣＸ－５もＥＣＯカー補助金は受けられる。

つまり補助金の差は実質的に８万円ということです。いや、クリーンディーゼル補助金が決まったら、という前提。今買うとディーゼルの優位性無し。ガソリンとディーゼルの価格差、まんま３８万円ということになる。マツダにとっても想定外だったことだろう。３８万円という価格差、燃料コストの差じゃ吸収しきれない？

計算してみよう。ガソリンの燃費を１０km／Ｌ。ディーゼル１３km／Ｌとする。 走行１万kmあたりの燃料代は１４万円。一方、ディーゼルだと９万２千円。４万８千円差。３８万円をカバーしようとすれば約８万km。走行距離の長い使い方だと十分ペイ出来ます。エクストレイルだと厳しいけれどＣＸ－５ならイケます。

ディーゼルの納期は４月以降らしい。ＣＸ－５の購入を考えていて、クリーンディーゼル補助金の決定待ちならディーラーで購入条件を相談してみたらどうだろうか？　もしクリーンディーゼル補助金が決まらない場合、実質的に８万円の値引きになる条件を出してもらえばいい。マツダだって売る気満々かと。

・ＥＣＯカーアジアは「超小型タービン発電機」

日本車復調

アメリカでの日本車の売れ行きが急激に回復している。１月の乗用車の販売台数は以下の通り。

１）カムリ　　　　　　２万８２９５台　５５，９％
２）アルティマ　　　 ２万２３５７台　３５，９％
３）シビック　　　　　２万１８８３台　４９，５％
４）ＣＲ－Ｖ　　　　　１万８９６０台　１６％
５）カローラ　　　 　１万７９８８台　－１２，６％
６）エスケープ　　　１万７２５９台　２３，５％
７）インパラ　　　 　１万６００９台　５，４％
８）クルーズ　　　　 １万５０４９台　１０，４％
９）マリブ　　　　　　１万４６７６台　４，１％
１０）ソナタ　　　　　１万４４８９台　９，３％
以下、フォーカス。アコード。フュージョン。プリウス。ジェッタ。エラントラ。

日本車がベスト５を独占し、震災前の対前年比（２０１１年１月）の販売台数も急上昇。なかでも新型カムリと、ここにきて急激に売れ行きを伸ばしているアル ティマ、酷評だった新型シビックの売れ行きが素晴らしい！　スタイリッシュになった新型ＣＲ－Ｖの評価も高い。ホンダ、好調でございます。

ソナタとエラントラも販売台数を９，３％と１２，８％伸ばしてきたものの、日本車の好調ぶりからすれば目立たない。改めて日本車の実力が伺える。参考までに書いておくと、上に登場している日本車で日本の工場製はＣＲ－Ｖとプリウスのみ。おそらく利益だってキッチリ上がっていると思われる。

アメリカで売れている日本車メーカーの２０１２年はきっと素晴らしい数字になるだろう。しかも日本の自動車メーカーは危機感をたっぷり持っている。現在開発 しているモデルの多くが、危機感を反映していると思う。競争力あるということです。ここで安心せず、もう一頑張りすればきっと明日は明るい。

一方、あえて紹介しないけれど負け戦になりつつある日本勢も出てきてしまった。危機感が足りなかった、ということになるのだろう。もう一つ。ヨーロッパ市場は日産の一人勝ち状態。トヨタとホンダは踏ん張り所。頑張って欲しい。

・ＥＣＯカーアジアは「ＣＸ－５登場！　魅力超タップリです」

ディーゼル補助金

クリーンディーゼルを搭載するマツダＣＸ－５が本日発表される。本来ならクリーンディーゼル補助金を受けられるハズなのだ けれど、未だ決まっていない。いや、クリーンディーゼルだけでなく、リーフやプリウスＰＨＶが対象となる電気自動車の補助金も決まっていない。これ、どう いったことを意味するのか？

リーフやプリウスＰＨＶに付いて言えば、事実上契約できない状態なのだという。そらそうだ。定価でリーフやプリウスＰＨＶを買うような人は稀少だと思う。車両価格だって補助金の交付を前提に設定されたもの。ＣＸ－５の場合、それほど大きい補助の金額じゃないもの の、買うとなれば１８万円だって嬉しい。

そもそも補助金は出るのだろうか？　今のところ出す方向で動いているらしい。以前も書いた通りこれまでは電力業界によってスポンサーされていたようだけれど、非常に厳しい状況。そこで民主党の大きな支持母体である「連合」（自動車総連も強い影響力を持つ）が積極的にロビー活動をしているという。

今年はむしろプリウスＰＨＶの販売目標など考えると（何と３万台程度！）、昨年度より大き い補助金のワクが必要なくらいだ。　補助金の有りと無しでプリウスＰＨＶの日本に於ける販売計画を大幅縮小せざるを得なくなるほど深刻。まぁ３００億円プ ラスαくらいの予算額で済むのだから、継続の可能性は高い。

問題は２４年度分の補助金が決まる時期。御存知の通り今の国会の状況を見ると 電気自動車やクリーンディーゼルの補助金どころじゃありません。３月中旬までに何となくでもいいから決まる方向になれば１００点。今の状態だと２４年度の 予算内容は不透明のまま３月３１日決着ということだって十分考えられる。

つまり補助金の決定までＣＸ－５もプリウスＰＨＶもリーフも ｉ－ＭｉＥＶも受注活動を本格化出来ない、ということです。メーカーだって予約を受けたのはいいけれど、万一補助金が決まらないというリスクを考えれば生 産計画だって立てられない。電力問題と関係のないクリーンディーゼル補助金なんか出すべきだと思います。

カイゼンが必要

読者諸兄の生活圏の中に「この信号のタイミングはどう考えてもおかしいだろ！」というケースがあると思う。交通量や歩行者からすれば明らかに青信号長い、というケースだったり、左折する側の歩行者多く、１回の信号で３台くらいしか通れない、というオタンコ度だったり。なぜ信号のタイミングを変えないだろうか？

といったことは民間の企業だと普通に簡単に当たり前のように行う。その筆頭が工場。「カイゼン」と呼ばれ今や世界共通語になっており、世界中の工場で推進されている。カイゼンの特徴は極めてコストパフォーマンスが高いこと。最小限の投資で最大限の見返り を得られる。コストゼロで出来ることも多い。

先日「新しい橋の開通で渋滞はどうなる」と書いた。まだ３日間しか経っていないものの、案の定渋滞は増えている。今までも湾岸道路下り千葉方面は新木場駅のある明治通りの交差点をアタマに、辰己近辺まで１～２kmが常時渋滞していた。明治通りか ら湾岸道路に右折する時の歩道がボトルネックである。

しかし。ゲートブリッジの開通で新木場１丁目の湾岸線下りをアタマにした渋滞が発生 し始めた。この交差点、今までも渋滞気味だったのに、ゲートブリッジから合流する道路の信号の青時間を延長しちゃったのだ。つまり湾岸道路下りの青信号時間を短くしたワケ。こらもう渋滞することなど誰だって解る。

月曜日も火曜日も、新木場１丁目をアタマに最大で台場まで渋滞してしまった。 本来ならこの区間の渋滞を解消するためのゲートブリッジだったハズ。大笑いすることに新木場周辺の立体交差化の工事をしている。どうしてゲートブリッジの 開通に合わせなかったのだろうか？　民間企業なら「能無し」でございます。

なぜか？　役人の世界じゃ効率なんかどうだって良い。新しい道 路を造ることが手柄。工場で言えば、今使っている機械を改良して効率を挙げることより、総合的な効率悪くてもイイから、能力の大きい機械を入れることが カッコ良いワケ。ムダ使い上等なのだ。公共事業がダメな原点は全てここにあると考えていい。

信号のタイミングや、歩行者用信号の長さ、前後の信号とのシンクロ、車線の書き方の変更、といったお金の掛からない方法で渋滞は大きく減ると思う。少しお金を掛け、歩道を少し削って交差点の直前だけ車線を増やして右折車両用のレーンを作ったりすれば、さらに渋滞は減る。必要なのは「カイゼン」です。

・ＥＣＯカーアジアは「ＥＣＯカーでもＶＷのヒーターは効く」

ディーラー整備

ＥＣＯカーアジアでハイブリッド車の走行用バッテリー交換の件が盛り上がっているのだけれど、驚くべき状況になっている。 トヨタのディーラーは比較的レベル高いと思っていたのに、どうやら違うようなのだ。というかディーラーってムカシからそんなモンだったのかもしれません。 壊れてない部品まで交換されちゃう。

ある人は中古車専門店で買った２代目プリウスをディーラーに持って行き、点検を受けたら走行用バッテリー交換をすすめられたという。見積もりを取ると新品バッテリーで、周辺パーツも交換することになっており３０万円近い金額。初期型プリウス（の後期型） だとインバーターまで交換をすすめられるという。

参考までに書いておくと正規ディーラーでもリビルド（再生）バッテリーを扱っており、部 品代８万６４０円＋工賃１万７２２０円（東京トヨペット）。そもそも２代目プリウスでバッテリー交換が必要なケースなどまだ少ない。診断装置でチェックすれば多少劣化しているということになるだろうけれど、実用上問題なし。

そればかりか、違う部品が壊れていたりしているのに診断装置だと走行用バッテリーが劣化しているからと交換されてしまうケースもある。走行用バッテリーとインバーターが一緒に壊れることは皆無に近い。初代プリウスなどさらに酷い。ウォーターポンプの故障なのにインバーター交換が必要と言われたという。

有能なサービスマンは素晴らしい能力を持つ。私の ラリーのお手伝いをしてくれた人達なんか超レベル高かった。こんな人に自分のクルマのメンテをしてもらったらどんなに安心なことだろう。一方、点検に出し たら車載工具じゃ緩まないほどホイールナットを締められてきたこともある。パンクしたらどうする？

といった状況がメーカー＆車種を問わず 増えてきているようだ。高い信頼性持つ日本車だけに３回目の車検くらいまではディーラーでも全く問題なし。妙なトコロが壊れませんから。ただ９年目くらいからヤヤこしいトラブルが出てくる傾向。こうなると自信無くなり「怪しい部品を全部交換」になってしまう。

５００円のパーツや、掃除だけ で済んでしまうケースなのに１０万円２０万円のパーツ交換されることだって珍しくない。クルマに興味のない人についちゃ救いようがないけれど、少なくと も私のＷｅｂを見ている人達は上手なメンテを受けていただきたいと思う。どうしたらいいか？　宿題とさせてください。

・ＥＣＯカーアジアは「ＨＶ車の走行用電池交換続き」

「カイゼン」は世界共通語ながら

日本の道路行政は基本的にデタラメだと思っている。何とかなっているのは国民が辛抱強いからに他ならない。昨日、１１２５ 億円もの建設費を投じて『東京湾ゲートブリッジ』と言う橋が出来た。確かに便利な場所だし、ニーズも大きいだろう。しかし！　いわゆる「取り付け道路」の渋滞は考えているのだろうか？

取り付け道路の東端は、現状でも渋滞のボトルネックとなっている湾岸道路（国道３５７）の新木場１丁目交差点。なんとまぁ普通のＴ字交差点でございます。千葉県側から走ってくると、ここを左折するのだけれど、大半が直進車の今でも渋滞激しい。ゲートブリッジを通るため左折車増えたら、完全にパンクします。

というのもゲートブリッジは片側２車線。湾岸道路も片側２車線。本来なら左折も常時片側２車線なければ物理的に通過するクルマをさばききれない。加えて交差点には横断歩道まである。「人間様」がポツポツ通るだけで、その度に発進／停止時に大量のエネルギーと時間をロスする大型トレーラーは止まる。

同じくゲートブリッジから来た車両はＴ字交差点に突き当たるのだけれど、大半が右折することになるだろう。これまた今だって渋滞してます。果たして円滑に流せるなろうか？　ちなみに交差点の形状は開通前と同じ。ゲートブリッジの開通は下を見て１０年前から解っている。もし激しく渋滞したらオタンコだ。

逆に渋滞しなければゲートブリッジの通行量が少ないと言うこと。１１２５億円を投じて巨大な橋を造った意味無い。果たしてどうなるか見物。交通量の多い交差点は高い屏で「人間様」を遮断し「人間様」に通って頂くための自転車も乗れるエスカレーター（クルマ椅子はエレベーター）を設置してもペイ出来ると思う。

おそらく皆さんの周囲にも「何でこんな信号のタイミングになってるんだ？」とか「ここに信号が必要なのか？」。はたまた「左折車の多い交差点で歩行者の多い 横断歩道があったら渋滞するの明白だろ！」みたいなケースがあると思う。現状はこいつを「カイゼン」する方法がないのだから大いに笑える。

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トヨタ８６ｖｓＢＲＺ

巷間「トヨタ８６ｖｓＢＲＺ」が話題になっているらしく、よく「ドチラがいいでしょう？」と聞かれるのだけれど、私の答えは決まってます。「ドチラでもいい」と。このクルマの美味しいトコロを引き出そうと考えるユーザーなら、サスペンション交換を考えることだろう。交換したらドッチも同じハンドリングになりますから。

逆にサスペンション交換を考えないような人だと、差など解らないだろう。もし私が買ったなら１００％グラベル用のサスペンションに交換する。この時点でトヨタ８６もＢＲＺも同じ。こう書くと「ヘッドライトの差もあるだろう」と 突っ込んでくるかもしれません。確かに競技グレードのヘッドライトはＢＲＺがＨＩＤ。

ラリーなど考えると壊した時のパーツ代がかさむ。ただトヨタ８６もウインカー位置が「必ず壊れますね」という感じ。これまたイーブン。気になるのはグラベルを走るときに必要な１５インチタイヤのＪＡＦ公認が取れていないこと。グラベルラリーに出ようという人は、公認を取った方のクルマを買うしかありません。

この問題、ユーザーよりメーカー の方が真剣に考えてるようだ。多田さんは「スバルの方が売れたらトヨタ自動車の沽券に関わる」と思っているだろう。当初「希望したディーラー」で扱う計画 だったのに（トヨタとスバルはプラグ交換一つ取っても違うためスバルで研修を受けなければならない）、突如全店扱いに変更した。

スバルは スバルで、スバルが開発したクルマだから１台でもＢＲＺを多く売りたいと思っている。確かにＢＲＺなら全国どこのスバル販売店でもメンテ可能。参考までに書いておくと、トヨタ８６の月間販売計画１０００台に対しＢＲＺ４５０台。１００対４５だ。この比率がどうなるか、大いに楽しみでございます。

トヨタ負ければ社長自ら率先してアピールしているクルマなのに「軒先を貸したら母屋を取られる」感じになってしまうし、スバル負ければ自社で開発したクルマをトヨタに持って行かれてしまうという悔しさが残る。私はこの確執が良い方向に向くと思っている。お互い頑張れば大いに盛り上がることだろう。

私はどうかと聞かれれば「解らない」です。そもそもまだＢＲＺに乗っていないし。もしトヨタ８６かＢＲＺの競技車両に乗るようなことがあれば、必然的にそちらが私の贔屓に見えると思う。競技車両に乗らなければ、どちらも同じ。いずれにしろカッコ良いクーペはヲジサンに似合う。欲しい人はガンガン買ってくださ い。

・ＥＣＯカーアジアは「プリウスの走行用バッテリーの価格は？」

電気自動車助成金決まらず

未だに２０１２年度の電気自動車購入助成金が決まっていない。昨年もどうなるかと危ぶまれていたけれど、多少の減額あった ものの継続（最大１００万円になった）。リーフやｉ－ＭｉＥＶ、そしてプリウスＰＨＶを購入する人の強力な援護射撃となっている。私も助成金無ければリー フは購入したなかっただろう。

どうやら日産もトヨタも１月上旬時点くらいまでは「２０１２年度の助成金が出る」と判断していた様子。その 時期、両社の開発担当者と話をする機会あったけれど、揃って心配していなかったです。しかし！　１月中旬になって雲行きが怪しくなってきた感じ。まず ディーラーで「出ない可能性ある」と説明するようになった。

以後、３月いっぱいに納車出来ない車種の受注は事実上停止状態。現時点で再開 のメドが経っていないという。ここにきて「助成金が出るとしても１００％電気自動車でないプリウスＰＨＶは対象じゃなくなる」というウワサも流れているら しい。この情報、現状では根拠無し。「未だ決まっていない」という点のみ事実です。

ただ現実問題として電気自動車の助成金無しだと販売は 厳しい。プリウスＰＨＶだってプリウスの４５万円高なら買う人だっているだろうが、９０万円高じゃイッキに少なくなる。リーフやｉ－ＭｉＥＶも買う人など いなくなるだろう。もし仮に２０１２年度の助成金が無くなったらどうか？　おそらくプリウスＰＨＶはお手上げ。

電池の調達価格が安くなっ てきた日産は、２０１３年度の動きを見た上で（２０１３年度に再開されたらヤヤこしい）チカラワザの値下げに出るかもしれない。いや、２０１３年度のこと など考えず「モハヤコレマデ！」になるかもしれない。日産だって近い将来に助成金が無くなることくらい想定しているでしょうから。

さて。 なぜ２０１２年度の助成金は決まらないのか？　根本的に我が国の財政が切迫しているからに他ならない。加えて今まで電気自動車は政府／官庁の原発推進派に よって支えられてきた。余ってしまう夜間の電力の使い先として極めて有望だったからだ。ここにきてその勢力も大いに怪しい。

客観的に見る と２０１２年度は火力発電所しか稼働しなくなるため、助成金を出してまで電気自動車を普及させる意味など完全に消えた。火力発電所で作った電力でリーフを 走らせた時に排出する二酸化炭素と、リッター２０km走るＥＣＯカーの１kmあたりの二酸化炭素排出量はイーブンですから。

・ＥＣＯカーアジアは「プリウスキラーになるか？　ＶＷのＨＶ」

アメリカ製の小排気量ターボ

アメリカ車じゃ初めての小排気量ターボであるフォード・エクスプローラーの２リッターエコブースト搭載モデルに試乗してきた。ぜひとも乗ってみたかったエンジンでございます。４リッター級のＶ６エンジンを搭載していた２０２０kgの大きなボディを２リッター４気筒で気持ちよく走らせることが出来るだろうか？



結論から書くと、期待を越えていた点が二つに、まぁそんなモンでしょうね、が一つ。「そんなモン」はレスポンスである。昨日試乗したＢＭＷの２リッターのように「ほとんどターボラグを感じない」というほどではなかった。エンジンのせい、というより普通の６速ＡＴだからかもしれません。ただドッカンターボでもなし。

「へぇ～！」だったのがパワー。普通に走っている限り何ら不満無し。キッチリとブーストさえ掛かっていれば、先代の４リッターＶ６ エンジン以上にパワフル。トルクバンドも広い。これでレギュラーガソリン仕様なんて信じられない。追い越し車線の巡航なんて余裕。エンジンの振動レベルも少なく、大いに快適である。



もう一つが燃費だ。クルコンをアメリカの制限速度に近い８６km／ｈにセットして巡航した時の燃費は１００km走行あたり５，９Ｌ。何と１６，９km／Ｌ だって！　１５km／Ｌ以上走るとは聞いていたけれど、まさかここまで行くとは！　ロングドライブでクルコンを上手に使ってやれば１５km／Ｌ前後が期待できるかと。

自動車税の高さは今までアメ車の大きな弱点だったように思う。なのにエコブーストのエクスプローラーなら１，６リッター車と同じ年額３万９５００円。これな ら中古車価格が１００万円を切るくらいになっても商品力を持つ。排気量の大きいアメ車って、相場が安くなっても自動車税で持てあました。近々詳細テストな ど。

・ＥＣＯカーアジアは「ＥＶはプリウスより二酸化炭素を出す」

クルマの放射線

割と性能の良い放射線計測器がググッと安価になったので購入。自分のプリウスを計ってみた。写真は花粉フィルターに最も近い助手席の前の数値。大気中が０，０５マイクロシーベルト以下だったので（東京の平均は０，０５マイクロシーベルト程度）、若干高い数値を示していると考 えていいんじゃなかろうか。



助手席の位置

ちなみに０，０９マイクロシーベルトというと、福島原発の事故以来、高めに推移している茨城県の水戸よりわずかに高い数値。明らかに普通ではない数字である（福島県双葉郡は０，９マイクロシーベルトでケタ違いに高い）。ただ０，０９マイクロシーベルトくらいなら健康に影響無いと考えていいだろう。

また、車体の中で最も高い数値だったのはワイパー近辺。ここ、０，１１マイクロシーベルトありました。高い数字出る車両もワイパーやフロントガラスの窓枠、 フロアあたりが特に高いという。ということからすれば、原発の事故後、濃度の高い地域を走ったクルマの花粉フィルターは、やや心配でございます。

参考までに書いておくと、武田邦彦氏によれば０，１１マイクロシーベルト以上の地域は法律的に違法であり、子供の健康に影響出る可能性あるという。花粉フィ ルターの位置は助手席の前。妊婦さんや若い人だと心配。心配な人は放射線測定器を購入し、自分のクルマを計ってみることをすすめておく。

私が購入したのはエステーの『エアカウンター』という計測器。安価で性能も安定していると評価されている。６千円くらいで購入可能。もし助手席で高い数値が出たなら、即座に花粉フィルターを交換したい。本来ならメカニックの被ばく防止のためにも、全ての整備工場に放射線測定器を導入すべきだと思う。

追記・アンチ武田邦彦の多さに笑えました。私のスタンスは「放射線の影響についちゃ解らないので、可能な限り浴びない方が 良い」です。放射線測定器の精度や使い方については認識していつもりです。というかエアカウンターの説明書に明記されています。この件のコメントは不要で ございます。

・ＥＣＯカーアジアは「ホンダＨＶの走行バッテリー価格は」

三菱自動車

三菱自動車はオランダの工場を閉めて撤退すると言われている。今や円高で海外に工場を造るのが流れの中、なぜ日本からの輸出に切り替えるのだろう？　理由は簡単。ＷＲＣやパリダカから撤退した後、三菱自動車のブランドイメージは薄くなり販売も右肩下がり。工場を維持出来なくなってきたのだった。

今後はプジョーやシトロエンへのＯＥＭ車を含め、日本の工場で生産したクルマを輸出することになるという。欧州市場 向けに開発しているディーゼルも威力を発揮出来なくなってしまう可能性大。三菱自動車の場合、アメリカ市場も危機的な状況にある。こちらは台数少ないと販売網も維持出来まい。

・ミラージュはタイ工場でしか生産しない

かくなる上はアジア市場で頑張るしかないのだけれど、タイやインドネシア、フィリピンなどの状況を見ると、これまた大いに厳しいように思う。やはりモータースポーツから完全撤退した結果「良好なブランドイメージ」を作れなくなってしまった。おそらく「アジアで売るためのツボ」を忘れてしまったのだろう。

アジア圏のブランドイメージを盛り上げているのは豊かな経済力と、文化に対して敏感な『華僑』と呼ばれる広範なネットワークを持つ中国系の人々。マカオＧＰで名を馳せ、アジア圏のラリーで大暴れしていた頃の三菱自動車は華僑の人達から支持されていた。三菱自動車はアジアの大ブランドだったワケです。

今や見る影も無し。三菱自動車が工場を持っているタイのイベントですらランエボが２～３台と、トライトンというピックアップトラック数台という状況。華僑の皆さんに聞くと、三菱自動車は話題にも挙がらなくなったという。このままだと現在大きな収益を上げているアジア地域もアメリカや欧州の二の舞になるだろう。

昨日のＴＯＰで電機メーカーの凋落を紹介した。クルマが夢や希望のアジアで夢も希望も感じさせない売り方をしている三菱自動車を見ると、電機メーカーと同じ流れになってしまうんじゃないかと思える。まだ間に合う。４月にもデビューする新型ミラージュで暴れまくり、トライトンもモータースポーツに出してくるべきだ。

電機メーカーの凋落はセンス無い経営者の判 断もさることながら、支える文化の無さに起因していると思う。ダメな状況を皆で放置した。そもそも電機メーカーに熱烈なファン層や支持層がいると思えぬ。 自動車業界は違うと信じている。クルマ好きが言いたいことをキッチリ言い、数がまとまれば影響力も出てこよう。

自動車には文化がある。ト ヨタやホンダなど見てると、自ら努力しようとしているように思う。バンセンでもトヨタとホンダは存在感バツグンでした。少しでも存在感を出せれば、と昨年ランエボでラリーに出たものの、無反応。それくらい「モータースポーツ厳禁！」という社長の命令が徹底しているということなんだろう。

ここで傍観していたら三菱自動車も電機メーカーと同じ道を歩む。私には何のチカラもないけれど、真剣に三菱自動車の将来を考えるなら、自分の出来る限りの働 きかけをすべきだと思う。三菱自動車の社員は動けないので（その時点で将来が無くなります）、ここは三菱自動車ファンの心意気に掛かってる。

・ＥＣＯカーアジアは「プリウスの走行用バッテリー交換」

電機業界このまま衰退か？

液晶画面作りで負け始めたあたりから予兆あった。でもここまで電機業界の低迷が深刻化するとは思ってもみなかったです。日本市場を除き総崩れ状態と言って良い。確かに自動車業界と同じく東日大地震やタイの洪水の影響は大きいと考える。ただ自動車業界の場合、２０１０年は持ち直しの傾向を見せていた。

電機業界は急速に台頭してきた韓国勢ずっと圧され続けていた感じ。ここにきてＴＶはもちろん、ＰＣで台湾と中国に完全にやられてしまい、白物家電も韓国と中国が圧倒的に強い。携帯電話など海外に出れば日本製のカゲも無し。日本ブランドは高い人気のタイ国でさえ、携帯電話屋に行くと日本製が消えている。

今や世界市場で何とか生き延びているのと言って良いのはカメラとビデオカメラくらいのもの。ということを井の中の蛙である日本人はほとんど意識していない。中国からの観光客が日本で電気製品を大量に買い込んで行くニュースを見て「やっぱり日本ブランドは偉大だ」なんてプライドを満たしていることだろう。

よく見ると中国人も買う物をキッチリ選んでいる。ニセモノを掴まされる心配の無い商品か、日本で生産されているカメラやビデオカメラや炊飯器だ。メイドインジャパンに価値を見いだしているのであり、ブランドはほとんど関係なし。そのカメ ラやビデオカメラも世界中の免税店で韓国製が台頭し始めた。

電機業界低迷の理由はいくつかある。例えば液晶ＴＶを見ると、当初コスト勝負で優位に立たれ、その後、ライバル達は商品力を磨き始める。アフターサービスも徹底的に充実させ（海外に於ける日本製品のアフターサービスの悪さは日本人駐在員ですら日本製を買わないほど）、今や総合力で優勢。

携帯電話は日本政府が行った既得権を守るための電波政策がモロに裏目に出た。こ のあたりは農業の衰退と重なる。早い時期から世界と戦っていれば、ここまで酷い状況にはならなかったろう。パソコンについちゃ企業の「安い製品で勝負しな い」という姿勢が決定的な流れを作ってしまったように思う。

こういうことから自動車業界は多くを学ばなければならない。急務は格安車でしっかり勝負していく、ということと、新しいジャンルの商品を作ること。そしてブランドイメージである。体力のあるウチに対応しないと、次々に商品を失っていく（ＴＶやＰＣ、携帯は世界市場でオシマイ状態）ことになってしまう。

・ＥＣＯカーアジアは「ＨＶ車の走行用電池の寿命」

ホンダ燃費で敗訴

アメリカでホンダが「カタログどおりの燃費が出ない！」と訴えられ敗訴してしまった。内容を以下。訴えた女性はモード燃費 ２１km／Ｌという燃費の良さに魅力を感じ２００６年式シビックＨＶを購入。しかし走行用バッテリーが弱っていたらしく、１３km／Ｌ台しか出ない状態 に。こいつを「インチキだ」と訴えたワケ。

ホンダのミスは「些細な訴訟」と判断したこと。今回の訴訟、何億という賠償額が出ることのない少額訴訟制度だったこともあり、負けてもタイした金額にはならない。そんなことから気合いを入れた対応をしなかったんだと思われる。結果的にホンダの言い分は認められず、事実だけで結審されてしまった。

実際、ホンダの走行用バッテリーは交換が必要なケースも出てきている。劣化していれば、ハイブリッドシステムは単なる「おもり」にしかならない。標準のシビックより燃費が低下することだって大いにありうる。というあたりを十分ケアすればよかった。結果的に１万ドルの要求額に近い９８７６ドル賠償を命じられた。

今回の訴訟、日本のメディアはモード燃費と実燃費の乖離だと判断しているようだけれど、それは違う。アメリカのモード燃費はかなり実燃費に近い。現代自動車のエラントラのようにクレームを受けているケースはあるものの、訴えられて敗訴するようなことは稀。１０％や２０％の燃費差くらいアメリカ人だって許容する。

２１km／Ｌ走ると言われるシビックが１３km／Ｌしか走らなかったから問題になった。ここで重要なのは、新車でなく、おそらく経年変化したクルマの燃費で訴えられたこと。ハイブリッド車などバッテリーを使うクルマはシビックに限らず今後大きな課題になるだろ う。ホンダはキッチリと対応しなければなりません。

・ＥＣＯカーアジアは「電気自動車で通行止めに遭遇したら」

ホンダ大幅減収ながら

２０１１年のホンダの決算予想が出た。円高による１２８０億円の減収は想定していた範囲だったけれど、タイの洪水による減 収１１００億円に驚く。やはりホンダにとって大きな生産拠点だったということです。まさかタイ工場で１１００億円を稼いでいるとは思ってもいなかった（工場の直接的な被害の大半は保険対象）。

もっと意外だったのが、大幅な減収要因あっても２０００億円の営業利益を確保出来そうだという点。 ２０１１年の決算予想を一旦白紙にしたこともあり、相当厳しい数字になるというウワサもあっただけに明るいニュースでございました。最も悪い状況のホンダがこの程度で済んでいるとなれば、他のメーカーはイケそうだ。

もちろん大幅な減収は避けられないだろうけれど、ＫＵＲＥのコラムでも紹介した通り、全てが回復する２０１２年の見通しは非常に明るい。ただし。良いのはそれぞれ努力し、厳しい決断も行ってきた企業である。ホンダ幹部の「企業は原材料の高騰でも簡単に値上げ出来ない」という一言が全てを物語る。

民主党政権を見ると未だに何もしていない。国の財政が一段と悪くなること間違いなし。国家財政状況の悪化は、今や自動車メーカーにとって最も大きな懸念材料となってきた。国に足を引っ張られる可能性すらでてきた。とはいえ企業は賢い。日本が大混乱になっても対応できる体制を作り上げることだろう。

・ＥＣＯカーアジアは「電気自動車の補助金が怪しい？」

ミラ・イース売れてる

日経Ｗｅｂによればダイハツはミライースの販売計画を現在の年間１２万台から２０万台に引き上げるという。こいつにトヨタ 向けイースも上乗せされるため、下を見て３０万台規模になると思う。しかも今まで軽自動車を買っていなかった層まで取り込んでいるようだ。こうなると心配なのが「利益出るのか？」。

ミラ・イースの試乗会の時に聞いてみたら「大阪の企業ですから」。どうやらミラより利幅大きく、ムーヴと遜色ないのだという。ミラ・イースの開発思想で最も大きかったのは燃費の追求ながら、コストダウンも負けないくらい頑張ったとのこと。となるとアルト・エコのポジションが微妙になってくる。儲からないんだと思う。

基本設計同じアルトより安い。それでいてアイドルストップまで標準装備しちゃっている。だからスズキはアルト・エコを積極的にアピールしないのかもしれない。しかもアルト・エコのエンジンは簡単にワゴンＲやパレットに載らないのだとい う。低燃費の新世代エンジンをドンドン拡大搭載していってるダイハツと対照的だ。

軽自動車で勝負しようとしているホンダにとって低コスト可のハードルは高い。ただタントより圧倒的にリーズナブルなＮ・ＢＯＸの価格設定を見ると、覚悟を決めたかな、とも思う。いずれにしろ国内は厳しい低燃 費＆低価格化競争が始まった。この勝負に負けないよう、各社ウデの見せ所でございます。

・ＥＣＯカージアは「プリウスＰＨＶ苦戦か？」