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2012年1月28日 (土)

クルマ作りのセンス

本来なら小排気量ターボは日本が率先して取り組まなければならない技術である。ホンダなど1,5リッターで1000馬力を 越えるターボエンジンを作ったノウハウを持つ。スバルや三菱自動車だってリッターあたり20kgm以上のトルク出すエンジンを作ってきた。経営陣が「やろう」と決めるだけで良かった。

なのに今や小排気量ターボエンジンを持っていないメーカーは日本だけ。VWに続き、ボルボもBMWもベンツ もプジョーもアルファロメオまでが小排気量ターボを開発し、様々なモデルに搭載してます。驚くべきはフォード。全長5m×全幅2m。車重2トンに達するエクスプローラーに2リッターターボを載せてきた!

エクスプローラーのWeb

これまでエクスプローラーと言えば標準モデルで4リッター。4,6リッターのV8エンジン搭載車を選ぶ人も多い。日本製SUVで言えば、4リッターV6を搭載するFJクルーザーというイメージ。しかもアメリカ人って「大排気量のマルチシリンダーエンジンしか認めない」みたいに思われてた。なのに2リッター4 気筒です。

スペックを見ると、相当レベル高い。最高出力は243馬力/37,3kgmで、ターボ技術上等のスバルが開発したフォレスター の2リッターターボ(230馬力/32,5kgm)を軽く凌ぐ。なかでもトルクの差は圧倒的。考えてみればフォレスターのエンジン、10年前からほとんど 進化していない。こら負けて当然か。

現行レガシィがデビューした際、多くのスバルファンは失望した。私も「どうして小排気量ターボを開発しなかったのか」と書いた。ホンダの新エンジン群を見ても小排気量ターボ無し。一番早いと言われるトヨタですら、1,6リッター過給エンジンが登場してく るのは今年の最後か来年になるらしい。

今や小排気量ターボを強行に否定するマツダ以外のメーカーは全て開発に取り組んでいるらしい。今になって「小排気量ターボが必要」ということになったワケ。ここで重要なのは「判断ミスの原因追求」だと思う。同じミスをしないようにするため、失敗した理由を明確にしなければならないと考える。

ただ実行するとなれば難しい。小排気量ターボを潰した人達が残っているからだ。むしろ今の経営陣は革新的な人をメインから外してきた人達だったりして。でもそういったセンスの無い人を残していたら、今後も新しい芽を摘まれる。社長の手腕が問われま す。期待できるのは3社くらいか?

・ECOカーアジアは「今や日本のターボは完全に時代遅れ

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コメント

 ほとんどだれも話題にしないんですが、三菱にコルト(2004〜)のターボがラインナップされていました。今あるバージョンRとちがって、マイルドな位置づけです。ですからワゴンのコルトプラスにもラリーアートがありました。
 古い1500cc,4G15エンジンにターボ、それにCVTシフトというちょっと変わった構成なのですが、車重1150キロ程度のボディにおよそ145psで、トルクが18.5kgmとコンパクトカーとしては十分な動力性能を持っていました。10モードは15.5km/l程度あります。高速でゆったり流せば20キロ程度走ります。でも全く売れなかったみたいですね・・・日本でも、無いことはないんですが・・・・

投稿: ふれ | 2012年2月 1日 (水) 17時58分

小排気量直噴ターボか… 昔のポート噴射ターボと異なりノッキングの心配が少なく圧縮比が高められるから小排気量で大排気量並みの性能で 大排気量よりも燃費が良い、という事ですよね

ただ 部品点数が増えコストがアップし 煤の発生による頻繁なオイル交換 インジェクターその他煩雑なメンテナンス

結構デリケートなエンジンなので ズボラなオーナーには向かないのでは?

投稿: 祝赤羽二郎開店 | 2012年1月30日 (月) 08時53分

実際にゴルフTSIのハイパワー版を2泊3日で借りた感想です。

①街中
×運転が退屈(低回転域のパワーがない)
××極低速でギクシャクする(渋滞の微速維持、バックの車庫入れ)

②高速
◯安定性抜群
△首都高は特になし

③富士スバルライン
◎上りの加速(回すとパワーが盛上がる)
◎コーナーの踏ん張り(5合目についたらタイヤが焦げる匂い)
××下りのエンブレがまるで効かない

④燃費
△まあまあ

やはりVWシステムも、決して万能ではなく、明らかに得意不得意があると感じました。

それぞれのシステムが持ち味を発揮して、多種多様に進化してほしいと思います。

投稿: アミーゴ5号 | 2012年1月29日 (日) 23時18分

乗用車の話しではなく恐縮ですが、会社のいすゞエルフでの話しになります。

ディーゼルではありますが小排気量ターボ車です。

現在のエルフは直噴ターボディーゼルで排気量は3.0です。パワーは150馬力。方や一つ前のエルフは直噴ディーゼルで排気量は4.3で123馬力。

排気量が前車の約70%なのに、パワーが20%程度上がっていて、しかも燃費も10%程度は向上しているようです。
おまけに排出ガスは劇的にきれいになっているというのに・・・・・・。

それに低回転から高回転まで加給できるような仕組みになっているので、実用車のターボエンジンはNAと比べて特に意識させられることはありません。

ターボ=高出力=大食い

そんなイメージは払拭させるべきだと考えます。


投稿: 黒リーフ | 2012年1月29日 (日) 22時22分

私も正直言って、最初VWのゴルフ1.4Lターボが出てきた時は「えッ?」と思いました。次にポロの1.2Lターボが出てきた時は「やられた!」と思いました。

冷静になって考えれば素人でもワカル人にはワカル訳で、真逆を言えば日本のNAの軽自動車でしょう。軽自動車はその重たいボディ重量をターボのトルクを利して(ごまかして)燃費を稼いでいます。

それにホンダのインスパイアのように高速巡航時だけ(クルコン利用時)V6エンジンの片バンクを休止させる技術もあります。これも小排気量ターボに似てますよね。

投稿: 白木 晴幸 | 2012年1月29日 (日) 15時54分

聞いた話なので本当かどうか知りませんが
昔テンゴとテンロクでスペックがかけ離れてたのは
税金面で揉めた事があるからと聞いた事があります。

P2P技術のように日本から世界初は何故か叩かれ、
潰され、置いてけぼりを食らいます。
プリウスも最初叩かれまくりでしたよね。
某番組ではマシンガンで蜂の巣にされましたしw
低排気量ターボエンジンが日本から出てくるなんて事は
結果論ですが無かったと思います。

投稿: vteclove | 2012年1月29日 (日) 14時42分

小排気量ターボは果たして燃費がいいのでしょうか?
機構に詳しくはないですが、ターボはNAより燃料を多く使いますので、結局、小排気量ターボと同等クラスのNAエンジンと燃費は劇的には変わらないのではないのでしょうか?

耐久性は犠牲になってはいないでしょうか?

[私の知り合いの欧州車(皆、高年式の高価格車)は、軒並みよく壊れます。「え?」と思うようなところです。
一人は、保証期間ギリギリ(保証が聞いたので無償修理)でエンジン交換となりました。]

知り合いのパサートは、1.4lにしては頑張ってますが、同等クラスのNAに比べると、明らかにパワー不足(乗ったのはワゴン)です。燃費も、日本の2.0〜2.4Lクラスとさほど変わらないそうです。

また、欧州各メーカーも、大型高価格車にHVを搭載しはじめています。
これは、まだ小排気量車に搭載して、ガチでの燃費勝負が出来ない面と、コスト面が解決出来ていない面とがあると思います。

だから、まずは高価格車に搭載して、様子をみており、それまで小排気量ターボを出した、という感じかなと思います。

きっと欧州各メーカーも、小排気量HVで勝負出来る目処が立ったらば、出してくると思います。

日本メーカーは、NAでの燃費技術を蓄積して極めていき、かつ得意分野であるHVも進化させていくのが懸命だと思います。

あとは高効率トランスミッション、軽量化、クリーンディーゼルに注力するべきです。

ただ、外国車の後追いをして、ただひたすらに大型化、大排気量化していったことは反省してほしいと思います。

*もし、小排気量ターボ車が、同クラスと不満なく、耐久性もよく、妥協なく同等の乗り味で、劇的に燃費がいいのであったならばすみません。

投稿: CVCC | 2012年1月29日 (日) 14時21分

ポロに乗ってますが、確かにエンジンはトルクありますが面白くはないですね(まだ慣らし中で回してないのもありますが)
今まで乗っていた軽のNAエンジンの方が、パワーが無くとも回せば面白かった気がします。
また、マツダの技術者が言うように熱効率を追求すると、敬遠されるのかもしれません。
ターボ=エコの敵というイメージもポロに乗る以前までなんとなくありました。
ハイブリッドばかりが、もてはやされてきましたからね。

といったところで想像しますと、
あえてターボにしなくても、モーターで補佐したほうが良いとメーカーが考えていたのではないでしょうか?
高価にはなりますが。
こればっかりは、一概にメーカーを責められないような気がします。
消費者もハイブリッドを有難がってきたのですから。
「それでも、メーカーでターボ車を出していればハイブリッドよりも低価格で、普通車よりも低燃費にできたじゃん」と言われればその通りなのですが・・

とにかく今一番求められるのは、変化に対応出来る柔軟な姿勢ではないでしょうか?
残念ながら、頭の固いマツダには未来が無いような気がしてなりません。

投稿: オロネロ | 2012年1月29日 (日) 13時05分

新型インプレッサでほんのちょっぴりCVTでもありかなと思いましたけど(車とデキによる)やっぱりダメかな…結局小排気ターボにいかなかった日本車はCVTに固執しちゃったからじゃないでしょうか?まあ日産ジュークはターボもCVTですけど…他のグレードよりお値段お高く、かつ重量が重ーいCVTなんだろうな?1・5と同じなんですか?知りたいです。ちなみにエクストレイルディーゼルはただの昔ながらの多段ATですよね。 CVT大好き日本車は基本エンジンに金かけずにてっとりばやく表示燃費をあげるには、もってこいでしたし、ターボのようなトルクがないほうがCVTの耐久性を考えると助かるだろうし、また鬼のようなターボのトルクがあるとベルトやチェーンを締結する油圧損失、メカロスもろもろで実燃費伸びなそう… トヨタなり開発が始まったとゆうことは新しいよくできた高トルク対応の新世代CVT、トロイダルCVTでも載せるんですかね? あくまでも数字にこだわるだろうから、DCTや高効率多段ATにはいかないと思いますけど。やっぱりCVTて罪作りだよなぁと、個人的に勝手に思ってるだけですが。 素人考えなので違うのかもしれませんけど。明らかに世界とは異質な方向に行ってる日本車ですが、金かけてようやくエンジン開発するつもりなのかぁ今更。もう遅いよーな?よほど画期的かつ高効率なエンジンやミッションでないと…でもまあやるからには頑張ってほしいです。どこもかしこもVWの技術に行き着く&パクるのか。やっぱりVWの技術は本物なんですね、世界中で売れる訳だ。新しく開発するってことはまだまだ内燃機関車もハイブリッドも含めるにしろ時代が続くんでしょうね。多くの車が早くに電化が急速に進み電気自動車時代になってるとゆってたり、インフラなんてこれからバシバシ後からできまくるから今からは電気自動車を買うべきは素晴らしいエコですよ論、CVTを効率がよく褒めちぎってたマスコミの人も、小排気量ターボを作らせなかった日本の自動車会社の人と似た者同士だな。日本車の惨状を見ると責任重大。だいたい軽にまでCVTだから素晴らしくなった論を振りかざすのが気がしれない!表示燃費がよくなるより、少しでも軽く安く作る方が正論な気がします。

投稿: さね | 2012年1月29日 (日) 07時59分

日本では昔から「排気量ヒエラルヒー」がクルマの常識とされてきました。

・小型大衆車は小排気量エンジンを載せて低価格で販売する=「数」を売って設ける商品。
・大型高級車は大排気量エンジンを載せて高額価格で販売する=「高額な単価」で設ける商品。
・「ターボエンジン」は一部のハイパワー&ハイスピードを求める顧客向けに高額価格で販売する「高付加価値商品」=「高額な単価」で設ける商品。

日本車マーケットはずっとこんな感じでしたので、この「排気量ヒエラルヒー」を乱す「小排気量ターボ」なんて、たとえ先見の明のあるエンジニアさんが思いついて提案したとしても全く相手にされかったか社内で潰されたか、どちらにせよ歩の目を見なかったのでしょう(←そんなモノを認めるとクルマを高額な価格で売る「排気量が大きい」という大義名分がなくなってしまいますので今までの経営陣は絶対に認めなかったのでしょう)。

現在の外車の小排気量ターボ車はどれも小排気量を感じさせないトルク感溢れるとても上質なフィーリングです。試乗すると「これって排気量は?」なんて聞くのが無意味にさえ感じます(←もちろん走行フィーリングはエンジン+トランスミッションの合わせ技ですので、トランスミッションの出来が良いという条件もありますが)。

金曜日に新型CR-V20Tに試乗しましたが、とても上質なエンジンフィーリングでした。同じ事がもっと排気量の小さいエンジンにターボを組み合わせて実現できるのなら是非やって欲しいです。自動車税も安くてすみますし。

HV車との棲み分けも、リンク先の「エコカーアジア」を読んで考えたら、問題ないと思いました。HV車はやっぱりある程度までの小~中排気量までのエンジンに組み合わせて超燃費を追求してこそ光るモノ。これからの「大排気量車」は性能そのままで排気量を小さく出来る小排気量ターボにシフトしていく流れになるのでは? と思います。そこから「デカいボディで高性能で燃費も良くて自動車税も安い」という、従来の「排気量ヒエラルヒー」から脱皮した21世紀のクルマ造りがスタートするのではないでしょうか。

投稿: 小林 英弘 | 2012年1月29日 (日) 06時38分

ガソリン冷却時代のスバル過給気エンジン車を3台乗り継いだ経験から言うと、当時販売や設計現場にいた現在の経営陣は相当消費者からの燃費の悪さ(飛ばすとリッター4キロ)の苦情に懲りているのではないかと思います。 また、ガソリンはハイオク、オイル交換その他のサービス頻度も高く経済性は高くありませんでした。 ガソリン直噴とバルブや電子発火のタイミングコントロールの時代となり幾何学的圧縮比も10:1以上と高くすることができるようになり効率も向上した現在、仰るとおりもっとターボ付き小型エンジンが日本メーカーから出てきても良さそうですね。
しかし、ホンダはァキュラRDXの燃費の悪さで評判を落とし、マツダもCX-7をターボ車にしたことを悔いているようです。 ターボ車に関して消費者が理解しなければならないのは「ターボは気筒内でより多くのガソリンを燃焼させる仕掛け」と言うことです。早い話、1000ccのエンジンに7psiの過給をしたとすると燃費は1500cc相当となります。 また、過給による実質的気筒内圧力は幾何学的圧縮比による圧力を大きく上回ることになります。 ノッキングは最新技術で抑えることができるとしてもエンジンそのものの強度は上げなければならず、また熱管理も自然吸気エンジンよりも難しいでしょう。一秒に1000回転もする圧縮機軸受けの潤滑も楽ではありません。 メーカーはこのあたりの疑問を解く説明を消費者に(特に昔のターボを知っているシニア層)しなければなりません。

追伸:排気ターボに代わり、エンジンと並列動作する電気モーターを使った「グリーン ターボ」も電池の高容量化と価格低下によりもっと普及してくるのではないでしょうか? ホンダはクランク軸とフライホイールモーターの間にクラッチを入れる工夫をしなければ…

投稿: G35X | 2012年1月29日 (日) 04時58分

こんばんは、毎日ブログ楽しみに見ております、自称クルマ好きの20代後半男です。

得意な分野を活かせないなんてもったいない!!

小排気量の過給は軽などあるし、なぜ普通車の小排気過給エンジンが少ないのかと思えば不思議でした。
小排気量エンジンって日本の得意分野じゃないの!?

フォードの2リッターECOブーストグレードが本国アメリ
カ仕様にもあって驚きました。

自分のクルマの情報源である新車情報雑誌などではずい分前から小排気過給になるか!?って記事が多くでていましたけど、やはりECOな過給機は技術的なハードルがすごく高いのでしょうか?
でも、今の新車スクープ記事を読むと今後出るあれこれは、ポルシェ○○と比べてとかベンツ○○と同等の3.8だの4.5だとか...。
重量のあるクラスの車には向いていないんだなぁと勝手に思っていました。

小排気量過給はユーザーが求めていないのかなとか憶測が...。小排気はステータスとしてのイメージが許さないとか?小排気規格の軽を求める人が多いこととは逆で矛盾した憶測ですが。


冒頭でホンダのお話しが出ているので、ちょっと愚痴をお許し下さいm(__)m
今日、大型ショッピングモール内でホンダの展示出張商談会をやっていましたので、展示車のフィットハイブリッド、NBOXを見て来ました。
なんと言うか、知ったかぶりはせずに、素直にこのクルマ(NBOX)はどこがイイですか?って聴いても広いとか装備が豪華です!とか...。現在乗っているクルマ(4ナンバー営業車)を言っても予算が許さない事をいっても「お願いしますよ~、買っちゃいましょうよ」のゴマスリ。確かに、商談の席に着いていない通りすがりだけど、ユーザーもなめられていると思いました。フィットを見た奥さん「燃費イイの?」営業のおじさん「リッター30って言っていますけど実際はリッター20程度ですよ」奥さん「ふ~ん」って行っちゃった。
!!そりゃアクアに行くわ!!
ニッポンのNちゃうんかい!?
前に同じ場所でベンツのコンパクトカーの商談やっていた時のほうが通りすがりのみな乗って触ってた。
悔しい!!悔しいっ!!


投稿: ぽんぬ | 2012年1月29日 (日) 02時34分

初歩的な質問で恐縮ですが、可能でしたらこちらのブログの記事でご教示ください。

小排気量ターボは、燃費の改善に大変有効なのでしょうか?

パワートレインがどのようなものであれ、クルマの燃費は基本的には車重が支配的な要因と認識しています。

投稿: tm256 | 2012年1月28日 (土) 23時48分

かねてから小排気量のターボが無い事に疑問を持っておりました。自動車税が減少するので認可が下りないとは思えませんが、明らかに時代の変化に追い付けていないと思います。
なかでもレガシィは排気量UPをしており、K Y の代表者(車)の様に思えて仕方がありません。
個人的には、ターボでもハイブリットでもなく小排気量でモーターアシストの付いた車が欲しいですね。もっと柔軟な発想で開発して貰えると嬉しいです。

投稿: ズバリスト | 2012年1月28日 (土) 21時30分

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