国沢光宏

日本は人手不足？

日本の産業の空洞化が進みつつあると私も何度か書いてきた。確かに「工場」で働く人という観点からすれば、空洞化で雇用が 減っている。しかし！　自動車の開発部門などで必要な人材は足りない。今や日本の自動車産業を見ると明らかな人材不足だ。どこの部門でも「仕事できる人が欲しい」という。

もう少し厳しく書く。有能な人が不足しているのだった。身近なトコロで言えば自動車メディア。どこも高齢化が進んでいる。本当なら若い人材が欲しい。でも今の若手は厳しい仕事をしようとしないです。月月火水木金金なんてとんでもない。少しでも厳しい仕事をさせたら辞めちゃう。辞めた私が言うのもヘンですが。

逆に「石にカジリ付いてでも頑張る！」という若手なら（２０歳代）、必ず仕事があると思う。残念ながら３０歳代になると思考回路が硬くなり厳しい。もっと言えば「頑張る。仕事がモノになるまで給料いらない」くらいの意気込みがあれば、けっこう良質の仕事はあると考えます。でも「徹底的に頑張れる人」が少ない。

中国人や韓国人は頑張る！　そもそも日本にやってきてバイトして頑張っている中国人や韓国人の多いこと。言葉さえ何とかなれば、コンビニや飲食店以外の仕事だって出来るようになる。学者や識者は「日本はサービス業で頑張ればいい」という。そのジャンルだって気合いの入った外国人にはかなうまい。

折しも日本の人口急減がニュースになっている。若手が就職出来ず、結果的に結婚も出来ないという状況になっているからだ。これを打開するには就職するしかない。今や「不況時なのに人材不足」。したがって「仕事できる」人ならニーズある。頑張ろうと思っている人にとっ て良いチャンスかもしれません。

・ＥＣＯカーアジアは「ＥＣＯカーは寒さに弱い？」

トヨタ８６とＢＲＺ

トヨタ８６の最新ニュースを二つ。一つは販売店。今までトヨタで８６を扱うお店は希望制だった。水平対向エンジンは普通のエンジンとメインテナンス性が全く違う。プラグ交換だって難しい。専用工具も必要。そんなことからスバルで研修を受けなければならない。トラブルシュー ティングだって覚えないとダメ。

販売店の負担になる、と言い換えてもよかろう。しかし！　結果的に販売店が少なくなり、全店で扱うＢＲＺに負けてしまう可能性が出てきた。こらトヨタのメ ンツに関わる！　ということなんだと思う。ここにきて全店で扱うことになったらしい。実際、ＢＲＺの予約注文は予想以上に多いのだという。果たして？

二つ目。トヨタ８６は車高を２５mm以上落とすと車検が通らなくなるようだ。なぜか？　車両運送法に定められているフロントウインカーの最低地上高をクリア出来なくなってしまうのだという。法規ではウインカーの位置を地上から３５０mm以上にすることが義務づけられている。そいつを下回ってしまうのだった。



フォグの上がウインカー。低い位置にあります

この件、競技車両を作っている人から聞いたのだけれど、トヨタ８６での出場を考えている人にとって大きな不安材料になっているそうな。公道を普通に走るなら大きな問題にならないものの、ナンバー付き競技に出場する時は厳格に規則を守らなければならない。となると気になるの、ＢＲＺです。大丈夫か？

興味深いことに「問題なし」。ＢＲＺのウインカー、ヘッドライトの中に組み込まれている。車高を２５mm以上落としても余裕で３５０mm以上の高さを持つ。 そんなことからトヨタ８６をキャンセルしてＢＲＺに変更した人がいるのだとか。この件、果たして決定的な弱点になるだろうか。以下、検証してみたいと思 う。

車高を２５mm以上落とす可能性がある競技となると、ターマックラリーとジムカーナ。そしてナンバー付き車両で行われるワンメークレース。このウチ、全く問題ないと思われるのはレース。レギュレーションで最低地上高を決めればいい。走行前の車検と走行後の車検で車高をチェックし、低かったら失格でＯＫ。

ジムカーナも問題なさそう。車高調節式ショックアブソーバーを取り付け、競技場に着いたら車高を落とせばいい（もしかすると問題になるかもしれないが、速さと関係ないことなので救済措置や救済解釈になると思う）。ＪＡＦと関係のないドリフト競技はもっと和やかなので、 競技場で車高を落とせば問題なかろう。

唯一残るのが公道使って移動しなければならないターマックラリーということになります。とはいえ ターマックラリーもあまり車高を落とさない。トヨタ８６ならせいぜい２０mmといったあたり。それ以上落とすとデメリットが出てきてしまうからだ。そんなこんなで競技関係者には「大きな弱点にならないと思う」と返答。

ただ私のように「法規をキッチリ守りたい人」からすれば、トヨタ８６のショックアブソーバーを交換するなら車高ダウンを２５mmに抑えるか、車高調整式を選ぶか、グラベルラリー用にするかの３択になることを意味する。もう１０mmくらい高い位置にウインカーをセットしておけば何ら問題なかったのに。

おそらく一般車両を使った競技を長い間続けてきたスバルは、社内の規定でウインカーの最低位置を決めているんだと思う。だからこそ高いコストを掛けてオリジナルのヘッドライトを作った（スバルの社内規定に合ってないスペックは他にもあったろう）。だったらトヨタに教えてあげればよかった？

・ＥＣＯカーアジアは「今や日本のターボは完全に時代遅れ」

クルマ作りのセンス

本来なら小排気量ターボは日本が率先して取り組まなければならない技術である。ホンダなど１，５リッターで１０００馬力を 越えるターボエンジンを作ったノウハウを持つ。スバルや三菱自動車だってリッターあたり２０kgm以上のトルク出すエンジンを作ってきた。経営陣が「やろう」と決めるだけで良かった。

なのに今や小排気量ターボエンジンを持っていないメーカーは日本だけ。ＶＷに続き、ボルボもＢＭＷもベンツ もプジョーもアルファロメオまでが小排気量ターボを開発し、様々なモデルに搭載してます。驚くべきはフォード。全長５ｍ×全幅２ｍ。車重２トンに達するエクスプローラーに２リッターターボを載せてきた！

・エクスプローラーのＷｅｂ

これまでエクスプローラーと言えば標準モデルで４リッター。４，６リッターのＶ８エンジン搭載車を選ぶ人も多い。日本製ＳＵＶで言えば、４リッターＶ６を搭載するＦＪクルーザーというイメージ。しかもアメリカ人って「大排気量のマルチシリンダーエンジンしか認めない」みたいに思われてた。なのに２リッター４ 気筒です。

スペックを見ると、相当レベル高い。最高出力は２４３馬力／３７，３kgmで、ターボ技術上等のスバルが開発したフォレスター の２リッターターボ（２３０馬力／３２，５kgm）を軽く凌ぐ。なかでもトルクの差は圧倒的。考えてみればフォレスターのエンジン、１０年前からほとんど 進化していない。こら負けて当然か。

現行レガシィがデビューした際、多くのスバルファンは失望した。私も「どうして小排気量ターボを開発しなかったのか」と書いた。ホンダの新エンジン群を見ても小排気量ターボ無し。一番早いと言われるトヨタですら、１，６リッター過給エンジンが登場してく るのは今年の最後か来年になるらしい。

今や小排気量ターボを強行に否定するマツダ以外のメーカーは全て開発に取り組んでいるらしい。今になって「小排気量ターボが必要」ということになったワケ。ここで重要なのは「判断ミスの原因追求」だと思う。同じミスをしないようにするため、失敗した理由を明確にしなければならないと考える。

ただ実行するとなれば難しい。小排気量ターボを潰した人達が残っているからだ。むしろ今の経営陣は革新的な人をメインから外してきた人達だったりして。でもそういったセンスの無い人を残していたら、今後も新しい芽を摘まれる。社長の手腕が問われま す。期待できるのは３社くらいか？

・ＥＣＯカーアジアは「今や日本のターボは完全に時代遅れ」

唄を忘れたカナリア

当Ｗｅｂサイトを読んでいる諸兄にとっちゃ目新しい情報じゃないと思うけれど、ここにきて現代自動車の躍進ぶりを伝えるニュースが溢れている。日経新聞は「現代自動車の昨年の純利益は５６００億円で日産の２倍」。米国のカー・オブ・ザ・イヤーを現代エラントラが獲り、ドイツの販売台数でトヨタは現代に抜かれた。

・ＮＨＫは「ヒョンデ自動車」という表記を使い始めた

そんなに韓国は凄いのか？　凄いと書いてきました。とにかくレスポンス良い。「カタログ燃費はインチキじゃないか？」と叩かれているエラントラなんか対策車を出すらしい。燃費や完成度で新型カムリＨＶに負けたソナタＨＶも秋にはバージョンアップさせてくるという。おそらく１～２年は叩き合いになると思 う。

唯一の救いはモータースポーツに出てこないこと。市販車を作るイキオイのままラリーやツーリングカーレースに出てきたら、もう日本車は厳しい。市販車を使う競技で韓国車の後塵を拝すようになったらどうか？　夢も希望もないです。残念ながらそういうことを日本の自動車のメーカーの経営陣は考えない。

現時点で唯一の、ただしわずかになったリードを保っている日本車のジャンルが「趣味性の高いモデル」だ。日本国内での販売台数は望めないかもしれないけれど、世界的に見れば大切。私がお金持ちならいろんな国で日本車使って競技に出て、存在感を強く訴えたい。それを韓国勢にやられたら厳しいです。

自動車メーカーの経営陣は「唄を忘れたカナリア」になっている。お金のある企業や人は、今こそ日本の自動車メーカーをバックアップするタイミングかと。海外のモータースポーツで日本車が活躍し、話題や販促になれば必ず自動車メーカーも唄の楽しさや効能を思い出してくれるんじゃなかろうか。

数人／数社が海外で１台のスポンサーになって走らせる。１００台くらいになれば、各国で相当の存在感を持つ。１０００台なると大暴れしている雰囲気になろう。我が国だってそのくらいの経済力は残っていると思う。私もタイで頑張ったけれど残念ながら「唄の楽しさ」を思い出してもらえなかった。一人じゃダメで す。

『唄を忘れたカナリア』

自動車メーカーは「文明」（技術）で韓国勢に勝とうとしているが、自動車という道具は「文化」（趣味）も大切である。「夢」や「楽しさ」と言い換えてもよかろう。上に「唄を忘れたカナリア」の歌詞をリンクしておきます。歌詞を全く忘れていた。改めて読むと心に沁みる。その通りかもしれません。ぜひぜひご一読 を。

・ＥＣＯカーアジアは「ＧＭボルト。ハイブリッド版のデビューは近い？」

貿易赤字は危険信号

工場の海外脱出が進んでいる。これまで船外機は全て日本製だった。そればかりか、乗用車と共通のエンジンを使う船外機すら高い防錆／耐水性が要求されるため専用工場で組み立てられていたほど。船外機エンジンは利幅が大きく、国内専用工場で少量生産してもビジネスベースに乗るのだ。

ちなみに船外機の価格を見ると驚く。９０馬力の１，５リッターエンジンで１２０万円前後！　しかも燃料タンクやスクリューまでオプション。クルマなら燃料タンクやタイヤばかりか、ドアやワイパー、エアコンやエアバッグまで付くのに！　そんな船外機もついに海外で生産されるようになってしまった。

スズキは新型の１５／２０馬力エンジンの船外機をタイ工場で生産するのだという。スペックを見たら日本製と全く変わらず。新世代の省燃費＆軽量エンジンだ。 「１５／２０馬力の替わりになる高性能エンジン」を日本で作るワケじゃないので、海外移転した分は、そのまんま日本の貿易黒字減の要因となる

こんなことが直近の２年でドンドン進んでいるから恐ろしい。昨年の貿易収支が赤字になったという報道、皆さん地震の影響だと楽観視してると思う。報道関係者や学者の中には「日本は貿易赤字でも問題ない」とか「日本は内需の国だ」と言い切ってしまう人もいる。橋下市長も怒っているとおり、学者は視野が狭い。

確かに「海外投資による利益」や「特許使用料」などから構成される貿易外収支は黒字だ。例えば自動車メーカーがタイに工場を移し、部品もアジア地域で調達し、結果的にタイ法人が儲かったとしよう。これが「海外投資による利益」になります。スズキの船外機も貿易赤字を招き、貿易外黒字となる。

海外に工場を造って利益を上げれば、その企業の利益にはなる。でも日本の工場で働こうと思っている人にとっちゃ何の意味もない黒字であるばかりか、雇用機会を失わせる要因になってしまっている。非正規雇用者だと解雇を意味します。そんなことから貿易外黒字は「勝者の取り分」と言ってよかろう。

本来なら貿易外黒字を得た「勝ち組の企業」が利益を国内に還元すればいいのだけれど、急速に円高が進むと損をする部門も多くなる。儲かった分を他に取られてしまう。そんなこんなで総合的に評価すれば企業だって厳しい。現時点でオイシイ思いをしている「勝者」は相当限られているだろう。

なのに学者や識者は「貿易赤字であっても国際収支が黒字だから問題ない」と言う。報道関係者や学者はお金持ちだけ儲かればいいと思ってるのか？　自分は勝ち組だからいい？　繰り返しになるけれど、多くの国民にとって貿易外収支の黒字分は関係なし！　むしろ貿易赤字こそ日本経済疲弊の証拠である。

貿易外収支を含む国際収支が赤字なら円安になるだろう。円安に振れれば日本の工場も競争力を回復できる。されど工場の海外移転が今後も進み、貿易外収入増え、国際収支は黒字を維持するため「国全体」としてみれば学者の言うとおり健全。円安になる理由無し。日本の雇用はドンドン減っていく。

・ＥＣＯカーアジアは「プリウスの暖房が効かない？」

スカイアクティブの燃費

マツダに「小排気量過給エンジンはどうか？」と聞くと「効率が良くない」とバッサリ斬り捨てられてしまう。こうなると気になるのがスカイアクティブＧ搭載のアクセラと、１，２リッター過給エンジンを積むゴルフの実用燃費である。ＶＷは「間もなくアイドルストップ付きの試乗車が用意出来ますので、ぜひ試してください」。

もう一つ。マツダは２リッター級のＣＶＴも効率が悪いと否定している。これまたアクセラとガチンコのＪＣ０８モード燃費をカタログに載せる新型インプレッサとの実用燃費勝負をしてみたくなる。ちなみに３車種のモード燃費を下に挙げてみた。ゴルフをＪＣ０８で計測すると、おそらく１７km／Ｌ台の半ばかと。

アクセラ　　　　１０／１５　２０，０km／Ｌ　ＪＣ０８　１７，６km／Ｌ
インプレッサ　 １０／１５　１８，２km／Ｌ　ＪＣ０８　１７，２km／Ｌ
ＶＷゴルフ　　　１０／１５　１８，４km／Ｌ

そんなことを考えていたら、ベストカープラス最新号でアクセラとインプレッサの燃費比較をしていた。詳細はベストカープラスをご一読頂きたいが、何と何と！ 　全てのセクションでインプレッサが勝っている。燃費の良さを強くアピールしてきたスカイアクティブは、燃費を強く訴求していないインプレッサに負けてます。

スカイアクティブ・デミオがデビューした際、ヴィッツのアイドリングストップを同じ区間で同時に走らせたところ、ほぼ同じ燃費だった。こうなってくると「ホントにスカイアクティブＧって燃費いいの？」と思い始めてしまう。単に常用回転域のトルクが太いエンジンだけだとすれば、少しばかり期待はずれだ。

マツダがスカイアクティブＧで勝負しようとホンキで考えているなら、このあたりで燃費の良さをキッチリと証明しなければならないだろう。相当期待していた私ですら、ここにきて「？」マークを付けざるを得ない。いずにしろアイドルストップ付きゴルフの広報車が用意できたらテストしてみたいと思う。

・ＥＣＯカーアジアは「再度電気自動車の暖房について」

石油不足になるか？

イラン関連のニュースが盛んに流れている。狭いホルムズ海峡を封鎖すると言ってるらしい。肩打ち式ロケットだって脅威になります。当然如く日本向けタンカーは航行出来なくなり、あっという間に石油不足になってしまう。備蓄を持っているけれど、ドンパチ始まれば政府だって供給制限するだろう。

でもそんな事態にはならないと考える。石油を輸出できなくなるのはイランだけじゃなくなりますから。 同じアラブでもビジネスとなればホンネが違ってくる。イランをバックアップする国は少ないことだろう。つまりホルムズ海峡を封鎖したらアメリカからボコボコにやられる、ということ。イランだってそんなこと解ってる。

マッドな独裁者がいれば話は違うけれど、今のイランはそこまで酷くない。パ ワーゲームみたいなものかと。とりあえず静観したい。ただ長期的には石油依存度を引き下げていくのと言うのが日本の姿。そういった意味でもエネルギーの多様性を持つ電気自動車を育てていくべきだと思います。

・ＥＣＯカーアジアは「９年８ヶ月持ったバッテリー」

低温時のＥＣＯタイヤ

ＥＣＯカーアジアで「冷間時のタイヤは転がり抵抗が大きい」と紹介した。この件、私自身、何となく感じていたものの、確証を持てず。ＥＣＯタイヤ（というか低燃費を追求したクルマ）を知らない多くの人にとっては「そんなことあるかぃ？」だったと思う。タイヤの構造やメカニズムって案外理解されていないのだろう。

ベストカー次号で「実燃費とかけ離れた日本のモード燃費」の特集をやっているのだけれど、依頼された原稿の中にこの件を紹介したら「間違いでは？」と聞かれたほど。専門誌の編集部員だって知らないことです。ここまで読んで「なぜ冷間時は転がり抵抗が増 えるのか説明して欲しい」と思うんじゃなかろうか。

以下、概要を。言うまでもなくクルマの重量を支えているのは空気の圧力だ。気体なので ２６０ｋPａ／２，６kgくらいの圧力で車重を支えようとすると、当然ながら”たわむ”。走っている間中、タイヤは接地部分で変形し続けるワケ。このときに発生する熱を可能な限り抑えエネルギーロスを減らしたのがＥＣＯタイヤだ。

普通のタイヤの空気圧を上げると転がり抵抗が減るのは、タイヤの変形を抑えられるから。変形量を少なくすれば発熱を抑えられるという寸法。しかし２，６kPaあたりから空気圧を高めても転がり抵抗は減らなくなっていく。高圧にしても”たわむ”からである。そこでＥＣＯタイヤは、たわんでも発熱しないうようになってる。

ＥＣＯタイヤを単体で見ると、 驚くほどサイドウォールが薄く、柔らかい。空気入ってないと「薄さ勝負のゴムかぃ？」と思う。ラリータイヤなんかスンゴイですから。ロシア製か？　冷間時の話だった。ＥＣＯタイヤのゴムと言えども温度下がると硬くなってしまう。ここまで読めば聡明な読者諸兄なら「なるほど！」かと。

”たわむ”時に硬く、抵抗になってしまうのだ。イメージとしちゃ連続して緩い勾配を昇るようなもの。本来の柔らかさになるまで踏んづけてやらなくちゃならない。 当然ながらここで熱（抵抗）を発生する。気温にもよるけれど５kmくらい走ってやれば暖まり、通常のＥＣＯタイヤになる、という寸法。以上でございます。

・ＥＣＯカーアジアは「マツダＣＸ－５の価格続報」

環境を考えるならハイブリッド？

電気自動車はＥＣＯだと考えている人が多い。確かに原発や風力、太陽光など化石燃料以外で作った電力で走れば二酸化炭素の 排出量少ないです。しかし。今の日本の如く火力発電所だと完全にアウト！　プリウスとリーフを比べればプリウスの勝ちとなる。以下、もう少し詳しいデータ を挙げて説明してみたい。

リーフを７km走らせるために使う１kWhの電力を作るときに排出する二酸化炭素は、最も原子力発電比率が多かった関西電力で２９４ｇ。すなわち関西電力の電気使ってリーフを１km走らせると、４２ｇの二酸化炭素を排出することになる。一方、２１km／Ｌのプリ ウスを１km走らせると１１０ｇの二酸化炭素を出す。

リーフ優勢。しかし。全量を火力発電に頼る沖縄電力の場合、１kWhを発電するのに ９３０ｇもの二酸化炭素を出す。１kWhで７km走るリーフなら、１km走行するのに１３３ｇの二酸化炭素を排出してしまう。環境にやさしい＝二酸化炭素の排出量が少ないというなら、沖縄で走っているリーフなんか全くダメでしょう。

今や原子力発電所は１０％しか稼働していない。おそらく日本中でプリウスよりリーフの方が二酸化炭素は多く排出していると思う。原発が全て停止になる今年の春以降、二酸化炭素の排出量を考えるなら実燃費で ２０km／Ｌを超えるクルマにＥＣＯカーとしての補助金を出すべき。じゃ電気自動車ってダメか？

そんなことありません。今後二酸化炭素は環境問題でなくエネルギー問題になっていく。電力なら様々なエネルギー源を使える。太陽光発電すらバッテリーと組み合わせて使うと実用的になるから素晴らしい。以上、ここまでは本題でなく前置きです。私が本日書きたいの、電気自動車の弱点である暖房。

暖房の効率を考えるなら灯油を使った ＦＦファンヒーターが圧倒的に効率よい。マイナス２０度だって全く苦にならず、吹雪で通行止めになった時も長時間暖房可能。技術的にもコスト的にも全く問題ない。なんで使わないのか、と聞くと日産も三菱自動車もホンダもトヨタも「二酸化炭素を出すから」と答える。

笑えると思わないだろうか。少なくとも日本では電気自動車の電費を一段と悪化させる今のヒーターより（電費３０％落ちれば１kmあたりの二酸化炭素排出量は１４km／Ｌのガソリ ン車より多くなる）、１時間あたり１００ccの軽油を燃やす燃焼式ヒーターの方がずっと二酸化炭素の排出量が少なくなるのだった。

また、 寒冷地仕様に燃焼式ヒーターを装備出来るなら、東京のような地域は家庭用エアコンと同じ熱効率の良いヒートポンプ式で十分（外気温５度くらいから効率落ち始め、マイナスになると使えなくなってしまう）。極寒時を考えるからヒートポンプ式を採用できないのである（現代自動車はヒートポンプ式らしい）。

電気自動車は環境問題を解決する技術じゃない。エネルギー問題の解決に有効な技術なのだ。私のＷｅｂを読んで頂いているクルマ通の皆さんなら解って頂けると思います。

・ＥＣＯカージアジア「マツダＣＸ－５ディーゼルの価格判明」

メディアをダマのは簡単

国交省の天下り先となっているだけでなく、国交省と全く同じ内容の試験内容でクルマを壊すだけというムダ遣いの温床になってる『自動車アセスメント』は、２０１０年に事業仕分けの対象になり１２人中５人が「廃止」と判断。結果「他の法人で実施」になった。どっこい国交省はシカトを決め込み、事業を継続してます。

昨日のこと。「ハイブリッド車の衝突安全性を確認する」というニュースがＴＶ各局で取り上げられていた。事業仕分けの対象だったことをすっかり忘れてしまっているらしい。なぜムダ遣いなのか？　ハイブリッド車や、さらに多くの電池を搭載する電気自動車の衝突安全性など、型式認定のテストの際に行ってる。

１００歩譲って国交省の試験内容を上回る速度からの衝突や、バッテリーケースを直撃 するだろう場所に衝撃を与えるとか、高圧ケーブルが損傷しそうなモードにするかと工夫したなら意義ある。実際、アメリカなんか超シビアなポール側突（電柱に横から突っ込むことを想定。ボルトはこれで発火した）まで行ってます。

・３２km／ｈのポール側突動画

ちなみに上の映像は『ＮＨＴＳＡ』（国交省に相当）で行った試験。その他『ＩＩＨＳ』（米国道路安全保険協会。事業仕分けで他の法人のモデルとされた）という機関で違うタイプの試験を行ってる。アメリカで販売されているプリウスもリーフもＮＨＴＳＡとＩＩＨＳの試験を余裕でクリア可能。だから自動車アセスメントは無駄遣いなのだ。

・ＡＤＡＣ（ドイツ）の８０km／ｈオフセット！

ということを知らない日本の大手メディアは「ハイブリッドは感電すると簡単に死んでしまうほど大量の電池を積んでいるを知ってますか？　私たちが皆さんの代表として試験してみました」という役人の戦略に見事引っかかり、自動車アセスメントを紹介してるワケ。結果は「安全でした」。当たり前だ。

・ＥＣＯカーアジアは「ＣＸ－５のディーゼルは２７９万円スタートに」

半分が海外製部品に

昨日のＴＯＰで韓国製タイヤのことを紹介した。ホンダの軽自動車が中国製の窓ガラスを採用していることも紹介した。ミラ・ イースのリアショックって韓国大宇製。三菱自動車は６速ＡＴ（変速機＋トルコン）を韓国の現代モービスから購入するという。急激にアジア製の部品に置き換わり始めている。

当然の如くその他の「部品」も大変なことになってます。九州で生産される次期型キャラバンは購入価格ベースで２０％を海 外調達部品にするという。このレベルになってくると、エンジンや変速機（日産はまだ日本製）など高価な構成部品を除けば半分近くが海外製という感覚。超深刻なこと。

自動車メーカーはずいぶん前から政府に対し「このままではやっていけない」と警告をしてきた。残念ながら全く意志を汲んでくれ ない。というか危機意識が全く無し。もっと正確に書くと、日本人の多くが「日本は輸出で成り立っている国である」ということを忘れてしまっているように思 う。

若手に「日本の輸出が減ったら一段と収入格差が増える」ということを説明すると、皆さん「考えたこともなかった」。若者だけじゃない。ほとんどの日本人が輸出より農業政策を優先すべきだと考えてます。そういった人達が選んだ議員さんの政策だからして、企業が海外に逃げ出すのは自然な流れ。

一度海外に出て行った企業は投資を行っているため簡単に戻ってこれない。中国の販売台数の伸びが減少しているけれど、部品の余剰出たら日本や海外の工場に供給することだろう。すでにトヨタの２，４リッター４気筒は中国製。やがて日本で販売している大半のエンジンが中国製になること も。

何度も書くけれど企業は母国に残りたいという気持ちを持っているが、オタンコな政治と共に心中しようという気など無い。国際化した優良企業に席を置く人達は、良い条件で働けるし国際水準の給与も得られる。一方、工場の海外移転で仕事を得られない人は急増します。全て日本人が選んだ道だ。

・ＥＣＯカーアジアは「低温時の燃費低下はタイヤが主因」

ベントゥスＳ１エボ？

現代自動車の猛威は何度か紹介してきた。エラントラが米国ＣＯＴＹを奪取するなど今やメディアでも盛んに取り上げられるようになってます。しかし。クルマの達人としちゃ半歩先を見ていきたい。今度どうか？　韓国の自動車メーカーは踊り場。というか日本勢が実力を見せ始め、いろんな場面で再評価され始めた。

ぬるま湯に浸かっていた日本勢が少しずつ目覚め始め、少なくとも先端技術やＥＣＯの分野では「やっぱり日本の技術って凄い」状態。昨年の夏あたりから一段と危機感を強めているため、早ければ年内に。遅くとも来年の秋くらいになれば「おお！　日本も頑張ってるな！」みたいな雰囲気になってくると考えます。

ただ厳しいのが部品。なかでもタイヤは完全に出遅れた。急激に評価を高めているの、韓国のハンコックタイヤだ。ここにきて純正装着タイヤとして選ぶメーカーが急増。今やＶＷやＧＭ、アウディ、ベンツ、ＢＭＷミニにまで採用されるようになった。 海外で生産される日本の自動車メーカーまで採用を始めている。

もっと怖いのはモータースポーツで大暴れしていること。昨年のニュル２４時間耐久レースでポールを奪取。本番もめっちゃ速かったフェラーリ４５８はハンコックカラー。日本のレースでも「雨のハンコック」と言われ、サーキット走行会で「ハンコックにすれば１秒縮まる」。シビックレースだって圧倒的に強い。

昨年のニュル２４時間

ドイツやイギリスの権威ある自動車専門誌の比較テストでもハンコックの『ベントゥスＳ１エボ』というタイヤが高い評価を得ているほど。ドイツのＤＴＭやル・ マンでも有名。やがてピレリに変わってＦ１に出てくるんじゃないかと言われている。今やスポーツタイヤのジャンルはハンコックが台風の目になってる。

恐ろしいのは日本勢が売りにしようとしてるＥＣＯタイヤのジャンルにまで出てきてること。だからこそ転がり抵抗の少なさとウエット性能の両立を要求される純正装着品に続々指定されていく。今や世界的にはＥＣＯタイヤと言えばミシュランかコンチネンタルかハンコックだという。脅威だ。

残念なが らリプレースタイヤ選びはイメージ戦略と宣伝、口コミで決まると言って良い。そもそも雑誌じゃ比較テストなど行っていないため、タイヤメーカーだって正しい情報を伝える手段など無い。４０歳以下のユーザーは安ければ韓国製タイヤだって平気。カー用品店で売っている＝信頼出来ると思うからだ。

・ＥＣＯカーアジアは「アクア。高速燃費でプリウスに負け？」

６０km／Ｌ

三菱自動車がメディアに『ＰＸ－ＭｉＥＶ』の試乗をさせ始めた。どのメディアも「燃費は６０km／Ｌだ。素晴らしい！」と報じている。ちなみにプラグインプリウスも６１km／Ｌである。もしシボレーボルトを日本の甘い甘いＪＣ０８モードで計測したら、１２５km／Ｌ前後という超絶のカタログデータになることだろう。

なぜか？　簡単です。バッテリー搭載量が多ければ電池容量を使い切るまでエンジン掛からず、その間は燃費∞になるからだ。ということを大手メディアって理解できない。充電する電力のことなど考えません。全く同じ基準の燃費だと思ってしまう。今後プラグインＨＶが増えてくるのだから分かり易い表示にすべき。

ちなみに国交省はもう少し丁寧にやっている。プラグインプリウスのデータを見ると‥‥
（１）ハイブリッド燃費　　　　　　　３１，６km／Ｌ
（２）充電電力使用走行距離　　２６，４km
（３）電費　　　　　　　　　　　　　　８，７４km／kWh
（４）プラグインHV燃費　　　　　　６１km／L

と表示されている。注目すべきは皆さん燃費だと思っている（４）が『プラグインハイブリッド燃費』であること。ガソリンだけ使うハイブリッド燃費と違う「単位」なのだ。プラグインハイブリッド燃費を、普通のガソリン車の燃費と思わせるのは乱暴かつデタラメである。「面積」と「体積」を比べるようなもの。

という理解してもらわなければ、三菱自動車だって電池搭載量の少ないプラグインHVを作った時に損をする。ということを昨日取材を受けた夕方のニュー スの担当の方に理解してもらうのに相当苦労しました。私のＷｅｂを読んでいただいているクルマ通の方だけでもご理解いただけたら嬉しい。

・ＥＣＯカーアジアは『アクア、高速燃費でプリウスに負け？』

軽自動車とアメリカ車

アメリカが「軽自動車をやめろ」と日本に言っている、と鵜呑み上等の大手メディアが報じている。果たして軽自動車の存在は アメリカにとって不利益なのか？　もし軽自動車ワクを廃止したら、アメリカ車がどっと売れると大手メディアは考えているのだろうか？　少し考えれば「そんなことないでしょう」と解るはず。

じゃ誰の利益になるのか。こらもう簡単。ＴＰＰ反対派と増税を計る人達です。今回の件「ＴＰＰをやるなら軽自動車を廃止しろ」ということである。逆に「軽自動車優遇が無くなるからＴＰＰは進めるべきではない」。一つクッションを挟んだつもりなのだろうけれど（これだけで大手メディアはいつも欺される）、見え見えです。

もう一つ。我が国には軽自動車優遇税制を止めたい勢力がいる。軽自動車の急増で我が国の自動車関連税収は減る一方。１３００ccのクルマから軽自動車に乗り換えられたら、自動車税だけで年額２万７３００円の減収になる。重量税も１０３０kgのクルマだと年額１万５千円に対し軽自動車３８００円。

その他、購入時の所得税率だって違う。ここにきて燃費も向上してきたため、ガソリン諸税分の減収も痛い。１３年落ちの１，５リッター車から軽自動車に乗り換えられたら、大雑把に言って年額５万円程度税収が下がってしまう。繰り返しになるけれど、軽自動車優遇を廃止してもアメリカ側のメリットは無い。

・ＥＣＯカージアは「冬場はタイヤの転がり抵抗が増える？」

事故処理

千葉方面に取材に行く途中、新宿から首都高に入ると「見物渋滞」の表示。下り車線は代々木のあたりで通行止めになっている。どんな事故かと思いきやトレーラーの横転でございます。どうやったらこんな事故になることやら。横転していた場所の１００ｍ以上前からガードレールや壁も破損している。



完全に道路をふさいでます

この事故で事故場所で止められたクルマは下の動画の動くＵターン（首都高の逆走シーンは始めて見た）。大型車は外苑までずっ～とバック（！）していた。こう いったケース、料金の支払いはどうなるんだろ？　ムカシは「入り口で１回だけ課金」だったから半分諦めたけれど、今や自由に料金を決められる。

首都高事故　ｋｕｎｉｓａｗａ．ａｓｉａ

事故の時は不通となった箇所を一般道で迂回した後、もう一度乗り直してもＯＫといったようなプログラムを作れるハズ。と言う意見を本来なら東京都などが上げ なくちゃならない。値上げを申請されたらザルのように通すだけの状況は絶対おかしいと考えます。事故は自動車ユーザーの連帯責任だと思えぬ。

普通の高速道路も料金所を通過する際、１回１５０円のターミナルチャージ（料金所の手数料）を取られる。自分の意志で乗り降りするなら仕方ないが、事故などで通行止めになって居るときは自分の責任じゃない。加えてＥＴＣなら何度乗ったり下りたりしても料金所に対する負荷変わらず。

事故時はターミナルチャージを１回だけにするくらいの対応をすべきだと思う。これまた監督官庁の手抜きでしょう。もう一つ。事故の復旧を速やかに。復旧業者は一生懸命なれど、警察が全く時間の観念無し。かといって事故の検証を正確にやっているのかとなれば、そんなことありません。

読売オンラインによれば「ひき逃げの現場を通り掛かり、事故を警察に届けた人が犯人にされた」という。肉片が車両についていた、ということを証拠にしたそうな。こんなの事故現場で検証すれば容易に解ったこと。これ以外に交通事故の冤罪はいくらでもあると考えます。逃げ得を許しているケースだってあろう。

警察のレベルはハッキリ落ちている。優れた人材が警察組織に魅力を感じなくなったのだろう。警察がダメになったのだからドライブレコーダーの装備を義務づけ、事故処理を正確に素早く行えるようにしたらいい。日本の警察は技術の進歩をキャッチアップ出来ていないと認識すべきだ。

・ＥＣＯカーアジアは「電気２０００ＧＴについて」

偏向した報道

ここにきて昨年の新車販売台数についての報道が増えた。内容を見ると、もうデタラメである。メディアは昨年の地震や洪水による大減産を忘れてしまったんだろうか。ホンダについていえば３月１１日以後、日本は事実上生産停止。世界規模で見ても工場の稼働率が大きく下がった。タ イの減産も大きい。

ホンダの次に減産規模大きかったのはトヨタ。これまた売れ筋のプリウスを作れず、アメリカの工場も部品不足で止まっ た。１１月と１２月はタイの洪水によって減産を余儀なくされる。トヨタ車やホンダ車がディーラーに無かったのでライバル車を選んだというケースも目立つ。 韓国車の増加は、いわゆる”敵失”かと。

日産が好調だったのは、地震による減産も洪水による減産も日本車の中で一番少なかったからだ。と いうことで２０１１年の販売台数を報じるなら、そのあたりの事情も勘案しなければ正確な情報じゃない。おそらく２０１２年の対前年比の販売台数を見ると、 ホンダとトヨタが猛烈に良い数字になること間違いなし。

また、セレナがミニバンＮｏ１だという報道も「う～ん」。確かに好調ながら、 ２０１１年のセレナの販売台数８万４３５９台に対し、ノア／ヴォクシーは８万７５０７台。こうなると「言ったモン勝ち」という感じ。１００歩譲って宣伝な ら仕方ないけれど、公平性が重要なニュースでメーカーの尻馬に乗っちゃアカンでしょう。

ちなみに現時点では２０万台規模のタイ工場が止まっているホンダを除き、全てのメーカーで十分な生産体制になった。１月からの販売台数は実力。４月くらいになると、おそらくトヨタ挽回のニュースも流れるようになると考えます。金融危機のまっただ中にある欧州勢厳しく、現代自動車も踊り場だと予想しておく。

中村史郎さん

昨日のこと。中村史郎さんにお会いしたのでデザインの話など。中村さんは人物なので回りくどい表現でなく失礼を承知で「日本でのデザイン評価が高くないですけれど」と直球を投げてみました。果たしていかに。「世界市場を考えたデザインに取り組んできました。結果、どこの国でも高い評価を受けています」。

確かにヨーロッパを見ると日本勢の中でダントツ。デュアリスとジュークはフル生産。アメリカもアルティマが人気急上昇で、昨年はアコードを抜いてカムリに迫るイキオイ。ローグ（デュアリスの兄弟）とエントリーカーのヴァーサも売れている。中国市場だって絶好調だ。中でもティアナの売れ行きたるや驚くほど。

どこの地域でもデザインの評価が高い。日産の一人勝ちに近い状態。顕著なのは中国で、トヨタやホンダの場合、アメリカンテイストをそのまま持ち込んだのに対し、日産だけ中国市場向けにしている。カ ムリやアコードを相手にしないほどのティアナ人気なのだ。これらは全て中村さんの采配と言っていい。

されど中村さんは「日本のクルマ好きの皆さんからは最高の評価を頂けていないみたいですね」と認識している。「市場規模を考えると日本専用のデザインは難しいんです」。日本市場のデザインニーズが特殊、と言い換えてもよかろう。確かにティアナやサニー、デュアリスなどは日本の市場規模が小さい。

日本で売れるデザインにしたら海外で売れなくなる、ということです。「セレナは日本市場を重視しました。結果、日本で好評を頂いてますが、海外から欲しいと いう声が出てきません」。日本と海外のデザイン的な公約数を取ると中途半端になるワケ。確かにマツダＣＸ－５などは海外向けで日本は厳しいかと。

その上で「ジュークやキューブは日本で好評ですが、オーソドックスなクルマ好きのお客さんからすれば厳しいと思います」。先代スカイラインクーペはピニンファリーナもかくやと思うくらい最高ですね、とも言う。このあたりが中村さんのタヌキっぷりの面白さで、解っているのか解っていないのか掴みにくい。

今後の日産のデザインを決めるのは間違いなく中村さんだ。海外で高い評価を得ている一方、日本のクルマ好きに於ける日産車のデザインの評価が低いことも認識しているという。以前も紹介したけれど、中村さんが上梓した『ニホンのクルマのカタチの話』は優れたデザイン論です。以上、結論や論評無し。

・ＥＣＯカーアジアは「ＥＣＯタイヤ戦争勃発？」

刺客続々登場

デトロイトショーで危惧していたモデルが出てきた。ＶＷジェッタとフォード・フュージョンのハイブリッドである。ＶＷのハイブリッドシステムは日産に限りなく近い。１，４リッターＴＳＩエンジン＋２０ｋＷ（２７馬力）のモーター、そしてツインクラッチＤＳＣを組み合わせたタ イプ。電池も１，１kWhのリチウムときた。

システム構成としちゃカンペキ。文句なし！　日産やホンダが開発中の次世代システムと同じでございます。加えてVWの場合、リチウム電池も韓国のコスト＆ボッシュによる入念な仕上げを受けたタイプ。最近のアグレッシブなアメリカ戦略を考えれば、価格もプリウスに真正面からブツけてくるに違いない。

フュージョンのシステムは基本的にトヨタと同じ。従来型で２，５リッターだったエンジンを新型から２リッターのアトキンソンサイクルとしている。排気量を上げたカムリに対し、フォードはダウンサイジングしてきたワケ。結果、従来型より大幅に性能アップを狙った新型カムリHVより市街地＆高速燃費共に優勢。

技術レベル高いVWだけにジェッタHVは相当イケると考える。フォードだって体力ある。フュージョンもカムリの強力なライバルになること間違いなし。となると気になるの、ＧＭです。ＧＭはプリウスと非常に近いシステム持つハイブリッドシステムを開発済み。いつでも出せる状況にあると思っていいだろう。

アメリカはハイブリッドがスタンダードになるということ。日産もＦＦ用のハイブリッドを急がなくちゃならぬ。ホンダについちゃＶＷと同じタイプのハイブリッ ドを１日でも早く出すべきだ。トヨタはリチウム電池を何とか実用化しなくちゃ追いつかれる。予想以上にカッコ良かったＮＳＸも気になるけれど、勝負はエコ カーです。

・ＥＣＯカーアジアは「アルト・エコのタイヤに驚く！」

二酸化炭素問題

日経Ｗｅｂが驚くべき状況を紹介している。昨年「二酸化炭素は地球温暖化の原因かどうか解らない。そもそも温暖化してるのかどうかも怪しい」と書いた。されど我が国は未だに「二酸化炭素を減らす」と言い続けてます。国民もすっかり「二酸化炭素悪者説」に洗脳されており、原発推進派の追い風になってるほど。

・日経Ｗｅｂの記事

さて。御存知の通り二酸化炭素は『排出権』というのが売買されている。二酸化炭素を約束より多く排出する国は二酸化炭素を削減できた国から二酸化炭素を出す権利を買えるワケ。といっても下のリンクの通り買う側って主として日本。すなわち日本からお金をブン取るという仕組みにハメられたのでございます。

・排出権ビジネスについて

しかし！　日経Ｗｅｂによれば排出権の相場が急落しているのだという。２００８年のピーク時に１トンあたり３８００円前後だったものの、昨年１１月は４７５ 円まで落ちたそうな。今後も排出権相場の低迷は続くようだ。つまり原発の休止をカバーすべく火力発電所の稼働で二酸化炭素を出しても問題ない、ということ。

冷静になって考えて欲しい。福島原発の近辺はチェルノブイリと全く同じ状態。そればかりか福島原発を安全な状態にするまで１０年以上掛かるという。皆忘れているけれど震災前なら「深刻な放射漏れ」になる数千倍単位の放射能が未だに漏れている。現在作業をしてる人だって五次下請けや六次下請けだという。
 
原発を推進していた連中は遠く離れた安全な場所にいる始末。イザとなったら逃げ出すしかないという危険なシロモノである。だったら次世代エネルギーにバトンタッチするまでの間（急げば数年で原発と同等の発電量になる）、暴落した二酸化炭素の排出権を購入し、火力発電で凌ぐぐらい何の問題も無かろう。
 
二酸化炭素排出量削減の真のテーマは「地球温暖化」じゃなく「エネルギーコスト削減」である。ほっといても化石燃料は枯渇し、高騰していく。排出量制限を掛けなくたって二酸化炭素排出量が自然に減っていくこと間違いなし。安いエネルギーこそ大切。省燃費のクルマこそ世界的に需要大きくなって行く。
 
すなわちＥＣＯって「エコロジー」のＥＣＯじゃなく「エコノミー」のＥＣＯになるのだった。これぞ日本が次世代で取り組むべきテーマだと考える。されど政治や役人や利権はそれを許さない。若い世代を見ると地球温暖化政策に洗脳されてるし。当Ｗｅｂの読者の皆さんだけでも広い目を持っていて欲しい。
 
・ＥＣＯカーアジアは「寒冷地仕様の電気自動車？」

輸入車値引き拡大

昨年、日本車は販売台数を２０１０年の３９３万台から３３９万台へと大きく落とした。東日本大震災のため生産台数が落ちたのに加え、景気の低迷で後半も盛り返せなかったからだ。しかし！　輸入車は好調。決して悪くなかった２０１０年を大幅に上回っている（輸入車にカウントされる日産マーチ分を除いた台数）。

なぜか？　いろいろ調べてみたら、なんと！　値引きが超々拡大しているぢゃありませんか。今や空前の円高。１ユーロ＝１６０円の時代に１台４００万円で入っていた車種の場合、１ユーロ＝１１０円になれば２７５万円になります。日本の販売コストは２００万円だとすれば、６００万円から４７５万円になる計算。

本来なら値下げを考えるべきなのかもしれないけれど、そいつをやると為替の変動で価格を変えなければならない。日本に陸揚げした時点での為替を適用した「時価」になっちゃうワケ。こんなビジネス、クルマ業界じゃ行われていない。日本車だって本来なら円高で値上げしなければならない海外もそのまま。

インポーターに聞くと「ユーロ決済だから値下げ余地ない」と答える。この場合、本国は儲かる。円高だからして”どこか”が儲かってるのだった。結果「それじゃ値引きで対応しましょう」ということになるんだろう。昨年夏あたりから輸入車を買った人に聞くと「そんな値引きしてくれたの！」と驚く驚く。

値引きは個別対応なので具体例を紹介しないが、下を見て１０％。９００万円のクルマなら９０万円引きだから大きい。４００万円前後のクルマで５０万円引きと いうケースだって珍しくなかったりして。その上で下取りの高価査定も連発してます。見積もりを見せてもらったら「こら買うワな！」とびつくり！

ということでクルマの購入を考えており、気になる輸入車があったならぜひ試乗して見積もりを取ってみたらいい。同じクラス＆同じ装備内容の日本車と大差ない支払い金額になることだってある。安く買っておけば数年後に乗り換えるときの値落ちも少ないというメリットも。今年も輸入車は好調だと思う。

・ＥＣＯカーアジアは「ＧＭボルトの炎上事件その後」

タックスonタックス

ガソリンの価格は１リッターあたり５３円８０銭のガソリン諸税が掛かっている。素晴らしいことに消費税はガソリン諸税分にも掛かります。よって５０リッター入れると１３４円５０銭がガソリン諸税に掛けられる消費税ということになるワケ。この愚かな税制、今まで国会で論じられることなど皆無に近かった。
 
消費税が１０％になったらどうか？　税金の税金は５０リッターで２７０円となってしまう。公共の交通機関の無い場所に住み、軽自動車に乗っている人の場合 （燃費１０km／Ｌ。年間走行距離８千kmと仮定）、４３２０円も「税金に対する税金」をフンだくられる。そろそろ「おかしいんじゃないか？」と言うべきでしょう。
 
対応は簡単だ。ガソリン諸税を抜いた液体価格をベースとし、消費税１０％を乗せる。そこに入れた分だけのガソリン諸税を掛ければいいだけ。聞 いてみたら現在スタンドで使っているレジのソフトを組み替えれば簡単に対応出来るそうな。消費税率上げの機にぜひ愚かな税制を廃止すべき。
 
こういう政治的な働きかけはどういった団体が動くべきなのだろうか？　ＪＡＦは親方日の丸なので無理。自動車工業会も「販売する側」であり、消費者サイドじゃない。つまり「誰もいない」のだ。クルマは生活必需品なのに今後もずっと「贅沢品」という扱いにされるということです。電気自動車に乗り換えるか？
 
・ＥＣＯカーアジアは「ＥＣＯ関連のニュースを何本か」

スピードハンプ

速報。トヨタ８６の価格判明

『ＲＣ』　　　　　　　１９９万 ・・・エアコンレス
『Ｇ』　　　　　　　　２４１万 ・・・標準グレード
『ＧＴ』　　　　　　　２７９万 ・・・上級グレード
『ＧＴリミテッド』　 ２９７万 ・・・最上級グレード

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

１月２日のＴＯＰで「速度を落とさせる方法」として電子制御を推奨したところ「ハンプを使えばよい」というコメントを何件 か頂いた。物知りの読者の方が「振動の問題で難しい」と反論しているものの、なぜかハンプの支持者は多い。ちなみにハンプとは道路に出っ張りを作るという モノ。アメリカじゃ普及してます。

確かにハンプを作ると速度を落とさないとスゴい衝撃を喰らう。トラックなどは積み荷を傷めてしまうた め、ユックリ走らなくちゃならない。ただし。ハンプをクルマが通過する際、激しい「地面の揺れ」を伴う。アメリカのように道路と家の距離のある環境なら問題なし。されどハンプの直近の建物は激しく揺れてしまう。

私の家の前はバス通りになっている。ヘタクソな業者の舗装だと徐々に路面にデコボコが生じてしまい、やがて重量車の通過で震度１～２くらいの揺れに襲われる。元日の地震も揺れ始めはバスの通過によるものだと思ったほど。ハンプって日本じゃ不可能な対応策だ、ということを知らない人が多い。

強制的に速度を落とす装置は電子式リミッターしかない。ムカシ、トラックの屋根に３つのランプがついていた。一つ点灯していると４０km／ｈ以下。すなわち４０km以上だと２個になる。これを復活させ、全ての乗用車に義務付ければよかろう。３０km／ｈ制限区間で点灯してたら即座に切符切ればＯＫ。

ただ「うっかりミス」もある。そのために電子式リミッターです。 Ｆ１のピットレーンの速度リミッターのようにドライバーが操作してもいいし、アイサイトのようなＣＣＤで３０km／ｈ制限表示を読ませるのもいいだろう。 ナビ情報だって使える。電子スロットル付きのクルマであれば、１０万円程度の上乗せで実現出来ると思う。

今やクルマ対歩行者の事故の多くが歩道の無い道路。自動電子式リミッター付きのクルマなら自賠責＆任意保険料を割引き、実質的に無料で装着できるようにしてやればいいだろう。すべての対応策を海外のマネで済ますなんて情けない。先端技術を売りにする日本らしい対応策が必ずあるかと。

・ＥＣＯカーアジアは「アクア情報続々。試乗速報も」

ホンダの隠し球

お屠蘇気分も抜けないのでナゾときなど。元旦にアップロードされた『サンケイＢｉｚ』で気になる記事を見つけた。「ホンダは１リッター過給と１，３リッターＮＡのＥＣＯエンジンを開発中。次期型フィットに搭載され、リッター３０km／Ｌ超えを狙うことが明らかになった」という。明らかになった、とはどういうことだろう？　

もちろん公式発表しておらず。関係者から漏れた？　ちなみにこのエンジン、先日発表されたホンダの新パワーユニット群に存在していない。というか、私は小排気量のＥＣＯエンジンこそホンダに必要と書いた。もし存在するとしたらこの１年以内に企画され、急遽開発を進めているということになります。

１リッター～１，３リッターという排気量なら３気筒かと。このところホンダから気になる情報が出てきていた。例えば「車重を１０％以上減らす」。これも１００％新しいシャシに切り替わる次期型フィットからだという。といった情報をパズルのように組み合わせると、次期型フィットの概要が見えてくる。

ベーシックモデルは１，３リッターのアトキンソンサイクルで車重９００kg。車重軽ければ実質的な吸気量にして１リッターくらいのアトキンソンサイクル（６０馬力くらいか？）だって十分走れると思う。熱効率で言うと１リッター級のディーゼルターボとイーブン。ちなみに生産コストは現在の１，３リッターより安く付く。

燃費と同時に高速巡航性能を持たせる１リッター過給エンジンはマーチのスーパーチャージャーと同じく１，５リッター級の高出力エン ジンという設定だと思う。また、１，３リッターに過給して１，８リッターくらいのパワーを持たせ、車重のあるミニバンやシビック級に搭載するいうバリエーションも可能。

これらの情報が真実なら相当画期的なクルマになるかと。ハイブリッド作れば燃費でアクアに迫れる。フィットのシャシを使っ た派生モデルもたくさん出てくることだろう。となると課題は「時間」だ。初代フィットを見ると６年間でフルモデルチェンジしている。現行モデルも来年１０月で６年目。１日でも早い方がいい。

・ＥＣＯカーアジアは「インドで登場した究極のＥＣＯカー」

点数稼ぎの警察官僚

今の警察機構の中にトンチカンな輩が居るんだと思う。またぞろ妙なことを始めるという。ＮＨＫのニュースによれば「ゾーン３０という制限速度３０km／ｈの地域を指定しセンターラインを取り払い歩道スペースを広げる」そうな。歩行者や自転車の通行が多い生活道路の事故の多さは、制限速度じゃない。

狭い道でもぶっ飛ばす脳タリンの連中や、狭い道に入ってくる大型ダンプによるもの。実際、生活道路の多くはすでに３０km／ｈ制限である。そいつを守らせるようにすれば良いだけ。具体的に言えば速度違反の取り締まりです。現在の取り締まりを見てると「誰でも速度を出す安全な道」ばかり。

私の家の近所にある取り締まりの名所は、高速道路のような原付通行禁止の地下トンネル内。多少のオーバーなど何ら危険性無し。そういったヒマがあるのなら生活道路をぶっ飛ばす連中を取り締まるべきだ。こう書くと「レーダーの設置場所がない」などとクダランことを言うかもしれない。笑止です。

だったら今や世界的に行われているスピードガンによる取り締まりを行えばよい。日本で安価に入手出来るスピードガンによる取り締まりを認めると、緊急車両になっていない状態のパトカーや白バイ、非番の警察官、検察官、裁判官など簡単に告発できるようになってしまう。それが怖いワケ。

そもそも日本の制限速度、守れないですから。４０km／ｈ区間まである首都高を制限速度で走るなんて自殺行為。１００％速度違反をしないドライバーなんか日本中捜しても私くらいだと思う。閑話休題。生活道路の多くはとっくに３０km／ｈ制限です。なんでクダラン施策を出したか？　実績作りかと。

「オレは在任中にこんなことをやった！」という勲章が欲しいだけなのだろう。そんなことしてるヒマがあるなら、とっとと交通事故の多い生活道路から速度違反の取り締まりを行えばいいだけ。半年も続ければ生活道路での無法者どもは大幅に減る。センターラインなんか削っても何の効能もないです。

というか「センターラインを削る」という予算を計上しないと実績にならないから仕方ないんですな。ホンキで生活道路の速度規制をやるなら国交省と組んで電子速度リミッターを導入したらいい。新型車から導入を義務づければスイッチ類の追加で対応可能。コストは任意保険割引で埋め合わせ出来る。

・ＥＣＯカーアジアは「原発稼働率もはや１０％に」

謹賀新年

トヨタ８６の面白さは「限界を追求しなかった」という点に尽きる。今まで日本製スポーツモデルの全てが「純粋な速さ」だけを追求してきた。絶対的な加速力やコーナリング性能です。しかし！　そういった性能など使い切れない。ワインディングロードで必要なコーナリング性能って、せいぜい０，８Ｇでしょう。

それ以上速いコーナリングをしようとしたら、コーナーの先が見えないです。安全確認せずコーナーになんか飛び込んで行けぬ（だからこそ対向車来ないラリーは超楽しい）。じゃなぜ今までの日本製スポーツモデルが単純に速さを求めてきたか？　こらもう簡単。ニュルを公道の王様だと思っちゃったからだ。

確かにコースコンディションは公道の如し。でも対向車無し。２００km／ｈオーバーのコーナリングだってしなくちゃならない。おそらくスバルがＦＲスポーツカーを作ったら、速さを追求した思う。多田さんの面白さは「速さなんかどうでもいい！」と考え、ＥＣＯタイヤ履かせたことである。拍手ですね！

昨年出場したタイのラリーに、トータル１００kmくらいの舗装ステージがあった。タイ ヤはジャリ道用なので頑張っても０，８Gくらいの横Ｇしか出ないと思う。当然ながら滑る。でも限界低いため十分にコントロール出来ちゃう。Ｓタイヤ履けばタイムアップするだろうけれど、同時にリスク増、操る楽しさが減るかと。

つまり速度上がり危険な上、運転していて楽しくないというワケ解らんことになってしまう。ということを日本製スポーツモデルはずっとやってきた。ＧＴ－Ｒを見ると、その頂点にある。いや、ホンダの次期型ＮＳＸあたりも、この呪縛から抜け出せていないかも。古い、ということが認識出来ていないのだ。

多田さんは「２１世紀に於けるクルマの楽しさ」を考えたのだろうか？　ムカシのクルマも限界低かった。往年のミレミリアとかの話を聞くと、タイヤ性能低いので本格的なスポーツカーだってテール流して走ってたそうな。絶対的な速さと楽しさがイコールじゃないことを、そろそろ学んでもいいと思います。

やるべきことが見えた時の日本人の強さは世界一。「楽しいクルマ」が「速いクルマ」じゃないという認識が共有されたら、楽しいクルマだってたくさん出てくる と思う。とりあえず考えるべきは新しい駆動システムを採用する次期型ＮＳＸでしょう。コーナリング限界を追求したら、きっと売れないと思う。

されどジャリ道用タイヤを履いたラリーカーのような楽しさを実現できたなら、新しい価値観を持つスポーツカーになると思う。速いだけのスポーツカーなんか フェラーリやポルシェに任せておけばいい。スポーツカーを開発している人達にジャリ道用タイヤ履いたラリーカーを乗せてみたいです。

・ＥＣＯＩカーアジアは「リーフは安い？」