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2011年11月10日 (木)

3気筒エンジン急増

3気筒エンジンが爆発的なイキオイで増えている。昨日もフォードは1リッター3気筒ターボの『ECOブーストエンジン』の量産を開始するというリリースを出した。このエンジン、最大125馬力を発生。1,6リッター級NAまでのクルマに搭載されるという。フォードの小型車全てがこのエンジンになると考えていいだろう。

VWも『Up!』から大々的に1リッター3気筒エンジンのバリエーションを増やして行く。今 のところNAだけながら、VWの得意技であるTSIに発展する可能性大。けっこう高い評価を得ているのが現代自動車の1リッター3気筒。燃費良くドライ バビリティに優れているそうだ。時代は3気筒になったかもしれません。

翻って日本を見ると、軽自動車を除けばトヨタと日産、三菱自動車のみ3気筒をラインナップしている。しかし新しい世代と言っていいのは日産だけ。トヨタも三菱自動車もターボエンジン無し。消極的な3気筒だったりして。マツダの役員に聞くと「3気筒なんか絶対やりたくない!」と言い切っちゃうほど。なぜか?

どうやら守旧派からすれば「安っぽい」という点が気にくわないようだ。「4気筒でも3気筒並の燃費にすればいいでしょ」という意見まで通るそうな。ましてや2気筒なんかトンデモナイ、という雰囲気。でもフリクションロスや燃焼効率など考えれば、やっぱり3気筒の方が有利だ。同じ技術なら絶対燃費も稼げる。

今やアイドルストップの時代なの で3気筒が最もニガ手とするアイドル振動だって気にならない。といったことを考えると2気筒だって問題ない? ただ「小排気量ターボか排気量の多い高圧縮比アトキンソンサイクルか」についちゃドチラが優位か不明。まぁ2気筒だと800cc以上のNAは振動の点で厳しいかも。

スバルあたりが 大きなフライホイール(モーター/ジェネレーターでもOK)を使う2気筒の水平対向エンジンなんか作ってみたら面白いと思う。水平対向なら1000cc だって余裕のよっちゃん。1200ccくらいまでイケるかもしれない。これに簡易型ハイブリッドを組み合わせてB~Cセグメント作ったら面白そう。

トヨタは2リッター~2,4リッター級のエンジンを4気筒1,5リッター前後の過給エンジンに置き換えて行くという。このユニットで1リッター~1,2リッ ターの3気筒を作れば、世界の流れの真ん中に入れる。日産も1,2リッター過給エンジンを作った。この流れで800cc程度の2気筒も作ったら大いにイケます。

・ECOカーアジアは「三菱ミラージュECOカーで復活!

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コメント

ここのコメント欄に書かれたいたダイハツDーXの写真を見たら…文句なしに格好いい!
これが次期コペンなら欲しくなるデザインです。ホンダのエスニよか格好いいですね。
スズキのレジーナといい、ダイハツのDーXといい本当に市販して欲しい。他のメーカーも頑張って欲しいとこです。
欲しい車であれば気筒数は2でも3でも関係無い。楽しく乗れる車が欲しいだけです。
愛車のオルタネーター修理の為借りた代車がホンダの軽トラでした。久方振りの5速MTでしたが運転が楽しくて仕方がない。
次の愛車はMT車でも良いかなと思ってます。ガスチャージしてスタンド出ようとしたらエンスト(苦笑)。MTならばと言ったトコですかね。まぁ単に下手クソなだけなんですけど。

投稿: ばたやん | 2011年11月13日 (日) 12時17分

4ストローク3気筒ユニット。実用化まで様々な紆余曲折があった反面1977年のダイハツ・シャレード以来有用性が江湖に認められて今ではマーチの1200から各種軽自動車まで経済車のパワーソースとして押しも押されぬ市民権を得ているのは否定できない事実です。
この勢いで3気筒1.0-1.2リッターユニットの過給器バージョンが登場すれば一気筒あたりの排気量が550-600cc程度になって実用トルクに富むだけでなく気筒数の少なさ故の重量低減、内部フリクションの低減、それらに伴うCO2排出量の軽減など願ったり叶ったり、このほど新登場した日産マーチ用の1.2リッタースーパーチャージャー付き98psユニットの日本登場を切望する限りです!
同ユニットはCO2排出量=90g/km台後半でマーチのみならずそれより一回り大振りなノートに搭載され、さらにはハイブリッド化されてブルーバードシルフィ後継のミディアム・コンパクト級の3ボックスセダンに応用されればまさしく鬼に金棒に思えてなりません。

投稿: 真鍋清 | 2011年11月11日 (金) 22時09分

初めての車がN360、空冷2気筒。バイクの様でうるさかったけど良く走りました。 次がライフ、水冷2気筒とても静かでした。フロンテクーペは水冷3気筒2ストローク、これもよく走りました、京都から富士山まで日帰りで行けるほど高速で良く走りました。 4サイクルは1気筒300cc位の排気量が燃費が良いのでダイハツ・シャレードが採用したと言ってたように思います。

投稿: noda12810 | 2011年11月11日 (金) 15時17分

ところで、2気筒エンジンを搭載したこれまたハイセンスな自動車をダイハツが公表。

その名はD-X

http://response.jp/article/img/2011/11/10/165257/379167.html

ダイハツどうしちゃたんでしょう。かなり凄腕の人材を確保したのか?

投稿: tonpochi | 2011年11月11日 (金) 11時59分

そういや、バブルの頃に気筒数が増えましたね。
1600ccで6気筒とか・・・。
また自動車雑誌でも気筒数が多いほうが滑らかでよい、といった記事も多かったと思います。
例えば、スバルの軽は4気筒だとか・・・。
他の軽メーカーが4気筒を減らしてる時代でもスバルは4気筒にこだわっていた(???)。
こういうところが軽から撤退するハメになったと思います。マツダも同じような道をたどらなければいいですが・・・。

昔、シャレード3気筒に乗ってたことがありますが、振動を気にしたことはないです。また、特に安っぽいとも感じなかったです。

三菱・ミラージュ。すごいですね。これで100万切ったら、ダイハツ・イースの影が薄くなってしまいそうです。

がんばれ日本メーカー。
特にマツダ。変なとこで意地はるな!と言いたいです。

投稿: 阪神ファン | 2011年11月10日 (木) 22時56分

2ストローク・3気筒は、完全等間隔爆発なので振動が少なく、4ストロークの6気筒エンジンに比肩するといわれ、1950~70年代までは4輪車にもかなり採用されてきたが排ガス規制がクリアできず消えていった。(サーブ93、96、スズキフロンテ800、三菱コルト800、スズキフロンテ360(LC10)等)

一方、4ストローク・3気筒は一次振動特性上、回転バランスが悪く、振動も大きいため自動車エンジン黎明期から特殊な事例を除き、実用化されなかったが、1976年発売のダイハツ・シャレード(1000cc、FF車)に世界で初めて搭載・市販されされ有用性が証明された。 続いて1983年からスバルはドミンゴ、ジャスティに1000ccエンジンを搭載した。

その後、軽自動車各社(スズキ、三菱、ホンダ)は、こぞって3気筒エンジン車を発売した。 現在、トヨタ、日産も3気筒エンジンを持っているが、国内ではマツダだけが生産していない。

このように4ストロークの3気筒エンジンは日本がパイオニア的存在であり、さらなる技術開発を目指して頑張ってほしいと思います。

投稿: 団塊eurasia | 2011年11月10日 (木) 19時31分

20年程前、上司から2気筒のステップバンを借りたことがありますが、なかなかおもしろいエンジンでした。
昔はバイクでも3気筒がカワサキ、スズキ、ヤマハにもあったのですが、今は本当に少なくなりましたね。それから外車にはロータリーまでありました。カワサキのレーサーですが2気筒の同爆エンジンもありました。レーサーですから振動よりもトラクションを優先したのでしょうか。
車もダイハツが1000cc3気筒ディーゼルを製造してましたが、復活してほしいですね。
軽自動車でディーゼル車が出たら即買いです。
燃焼効率を追求すれば(同程度の出力だとして)、大排気量車より過給した小排気量車の方がエンジン本体が小さく軽くなりますし、部品点数が減少し、各部の摺動面積も減少しますので有利でしょうか。ターボであれば無駄に捨てていた排気エネルギーのいくらかは回収されますし(昔のターボ車は燃費よりパワーを追求し冷却のためガソリンをかなり余分に噴射していた。燃料冷却です)。ハイブリッド車は、無駄に捨てていた減速エネルギーを回収して燃費を良くしていますね。

投稿: 605 | 2011年11月10日 (木) 17時53分

「3気筒なんか絶対やりたくない!」ですか。
偏見で判断するのはエンジニアとしては駄目でしょう。
実利を考えて新しい技術(古い技術の再生も)にチャレンジするのでないと。
なんとなく第二次大戦中の軍人やエンジニアを思い出させて気が重いですね。

投稿: F-5 | 2011年11月10日 (木) 17時28分

水平対向2気筒だとフライホイールの重量が必要なんですね、大きければスムーズに回るだろうし、フライホイールモータなら始動も一発?、アイドルストップも簡単かも?。

投稿: kine | 2011年11月10日 (木) 17時18分

四気筒でも三気筒でも、結果、軽量、燃費も含むトータルな性能がよければどちらでもいいかな個人的に。2気筒までいくとさすがにインパクトあります単気筒なら驚き!車は無理か… いろいろしがらみがあって開発者も大変だなぁ。しつこいですがFT86に小排気量水平対向2気筒ちょいターボまたターボ無し、激安バッージョンがあるといいな個人的に。無いだろな…(-_-)。とりあえず気筒数より、またまたしつこいですけどまず日本は、CVTに変わる新しい高効率な変速機を早くなんとかしてほしいです。エンジンが高効率なっても変速機が抵抗率じゃ本末転倒な気が…CVTに社運を賭けたいところは、それはそれでCVTを超絶進化させてほしいです。気筒数よりハンデあると個人的には思いますけど…。どうなんですかね?

投稿: さね | 2011年11月10日 (木) 14時26分

バイクの話で恐縮ですが、バイクには3気筒エンジンって皆無に等しいです。
ですが、存在します。例えば、トライアンフのデイトナ675、アグスタのF-3です。
両車種ともにロードスポーツモデルです。特徴としましては絶対性能は1L4気筒レプリカには及びませんが、リッタークラスのトルクと600CCクラスの軽さの為、一般公道では最も軽快に力強く走ることが可能と言われています。しかも、ヨーロッパではリッタークラスより税金が安いために人気が高いです。
自動車で考えた場合、800ccで1000cc、1000ccで1300ccのトルクを出せるので車両の軽量化が期待できます。それは、低燃費に繋がり低炭素排出カーとなるのでもっともっと取り入れてもいいのではと思います。

投稿: tonpochi | 2011年11月10日 (木) 12時52分

はじめての愛車が、S48式の中古ライフでした。
360ccの水冷2気筒で、物凄く滑らかに回るエンジンでした。

でもまさか21世紀になって、2気筒の時代が来るとは・・・。

だから自動車は面白いです。

投稿: アミーゴ5号 | 2011年11月10日 (木) 10時02分

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