国沢光宏

ハイブリッドの走行音

何度か取り上げたハイブリッド車やＥＶの低速時走行音問題、１月２９日に国交省から報道資料が出た。読んでみたらジツに興味深い。私＆このＷｅｂサイトで評判悪かった「疑似エンジン音」は白紙に戻ってます。こらもう良識ある皆さんのハブリックコメントがキッチリ効果を発揮したということだと思う。というか私の望みに限りなく近い。

具体的に紹介しよう。まず同業者の中にも反対者の多かった「音を出すこと自体ケシカラン！　人が最優先されるべき」というパブリックコメントは見事却下されている。そらそうだ。歩行者の安全確保のためにも「静音車に走行音」は絶対必要であります。また「誰もいない道で音出さなくちゃならない」も、カットスイッチが認められたので問題なし。

ちなみに走行音を義務づけるの、２０km／ｈまで。当然２１km／ｈで走ろうとする輩が出る可能性あるためカットスイッチは絶対必要。最大の問題点であった走行音だけれど、ガイドラインによれば「車両の走行状態を想起させる連続音であるものとする」。危惧していた「疑似エンジン音」という記述は皆無。どうなるかこれから決めることになろう。

素晴らしいことに「サイレンやチャイム、ベル、メロディ、警音器の音や動物の鳴き声などもを却下してます。まっこと見識のあるガイドラインだと感心しきり。久しぶりにスッキリしました。ただ「車両の走行状態を想起させる連続音であるものとする」には疑似エンジン音も含まれる。これで「エンジン音を出せ」となったら国交省は徹底的にオタンコです。

トヨタバッシングその２

引き続き本日もドンドン拡大していくトヨタバッシングについて。どうやら本丸が出てきた？　現地時間の２８日、ワシントンの日本大使館にヌーミー（加州にあるＧＭとの合弁工場）閉鎖反対のデモ隊がやってきたという。日経ネットによれば、ＵＡＷ（自動車の労働組合）と全米トラック運転手組合だという。どちらも敵に回してしまうと手強い。

もちろん経営判断としちゃ生産効率の悪いヌーミー閉鎖は正しいのだろう。けれど「経営判断は正義だ」と主張して通用するの、政治や国民の発言力＆実行力が全く無い日本（羊の国です）のような国くらいだ。アメリカで政治と民衆を敵に回したら、徹底的に叩かれる。トヨタは「人の国で商売させて貰う」ということを忘れているのだろう。

実際、トヨタの財政状況は「工場を閉鎖しても仕方ないですね」とアメリカ人の多くが認める厳しさじゃない。振り返ってみれば、トヨタは１９８０年代に全く同じ経験をしているハズ。「安いクルマを販売するのは正義」だと勝手に思い込み、早くからアメリカに工場を造って現地と上手く付き合おうとするホンダと対照的に、日本から輸出攻勢を掛けたのだ。

結果、超円高や輸出の自主規制を余儀なくされ、アメリカに工場進出しなければならないハメになった。当時トヨタの経営陣に話を聞いたら「自分だけが良ければいいという考え方はアメリカで通用しないという教訓を得ました」。その後の、ヌーミーの閉鎖までトヨタはアメリカと上手に付き合って来たと思う。実際、大きな問題も出てませんでしたから。

昨日も書いた通り、原因さえ絶ちきれば今回のリコールは決定的なダメージを受けないレベル。悪意の報道を繰り返すマスコミは「フロアマットに引っかかるトラブル」と「アクセルの動きが渋くなるトラブル」をダブルにカウントして「年間の生産台数に匹敵するリコール」などとおもしろがっているけれど、冷静になって考えてみればアクセルペダルだけです。

アクセルペダルを交換するだけで二つとも解決できてしまう。一つの部品だけなら大量生産によってコストを抑えられるし、交換作業も熟練してくるため短い時間で出来るようになる。今回の件、何より敵の本丸が見えたなら、戦おうとしないで使者を出し、話を聞くべきでしょう。

トヨタバッシングの根源

リコールのネタを書くのは好みじゃないのであまり触れたくないが、もう一度だけ確認しておきます。以前「トヨタはヌーミー／ＧＭとの合弁工場から手 を引くべきでない。撤退したら遺恨で大きなダメージを喰うだろう」と何度か書いた。工場閉鎖は地元に莫大なダメージを与えるのだ。

この件、トヨタの役員（複数）にも大丈夫なのか聞いてみました。するとヌーミー撤退の件は、あまり問題視していない様子。どうやらアメリカ側とトヨタ側の認識に大きな差があるらしい。ここにきて手を打ち始めているというウワサも聞くので、今回のリコールでトヨタ叩きが治まればいいのだけれど……。

ちなみに２３０万台のリコールとなれば、アクセルペダルをその分だけ作らなければならない。いや、アメリカでリコールを出せばヨーロッパ分の２００万台も無視できないだろう。おおよそ６年分くらいのアクセルペダルを数ヶ月で作らなければならぬ。当然ながら専用のラインも立ち上げることになろう。

また、４３０万台のリコール対策に掛かる費用は、さすがのトヨタでも「不測の事態」に備えていた予算を大きく超える。それだけじゃない。マスコミに好かれていないトヨタとあって、早くも「トヨタの安全神話揺らぐ」みたいに書かれてしまってます。こういった報道によるイメージダウンはプライスレスだ。

ただこの程度のリコールで土台まで揺らぐことなどない。相当痛いけれど、私が自分のクルマを軽くぶつけてしまった程度のダメージかと。問題は「今後も続くかどうか」である。今回の件だって、冷静に考えてみればリコールを出す必要の無いマイナーなトラブルの可能性大。サービスキャンペーンで済んだかも。

けれどトヨタとしちゃ「甘い対応をすると、さらに叩かれるかもしれない」みたいに考えてしまう。そいつを恐れてリコールにしたんだと思う。リコールを出せば 「それみたことか！」とバッシングをされるという悪い循環に入ってしまうと最悪です。日本ではＫＹ企業も通用するが、アメリカじゃ厳しい。

民主党じゃないけれど、良いブレーンがいないのだろう。というか最近のトヨタは「外の声」を聞かなくなってます。一日でも早くアメリカでのトヨタバッシングが止む事を願う。

ニュースその後

以前取り上げた話題で「その後どうなってるの？」をいくつかピックアップしてみたい。１）三菱自動車とプジョーの提携。いろいろ調べてみると、どう やら進展していないような雰囲気である。もっと正確に表現すると、プジョー側で決断を引き延ばしている感じ。二の足を踏んでるのだ。

プジョー側は三菱グループに於ける三菱自動車のポジションを過大評価していたフシがあるらしい。つまり三菱重工の技術も利用できると考えた、ということです。実際はそんな簡単なモノじゃない。さらにプジョーの大株主であるプジョー家の承認も必要。三菱自動車が破格の条件を出すまで動かないかも。

２）トヨタのハイブリッド技術をマツダに、の件は、全く個人的な印象ながら「進んでいる」と考える。２０１１年に登場するヴィッツ級のシステムなのか、はたまた現行プリウスのシステムなのか不明ながら（おそらく後者）、そう遠くない将来、何らかの発表があると思う。ハイブリッド無しだとマツダは厳しい。

３）ホンダの新しいハイブリッドシステムは２タイプあるようだ。アコードなどに搭載される大きなモーターを使うタイプと、シボレーボルトのような「内燃機関の熱効率を徹底的に追求したエンジンを発電機として使う」シリーズハイブリッドである。小型車用のハイブリッド車は後者が主流になる可能性大。

４）２０１０年あたりから登場してくると言われていたアイドルストップながら、各社難航している様子。違った見方をすると「アイドルストップを加えても販売に結びつかない」と判断しているようなのだ。ユーザーもアイドルストップにお金をかけるならハイブリッド、という流れになってきている感じ。

５）プリウスなど静穏車にエンジン音を、の件は正式に決まった。ただ内容を見ると解釈次第でいかようにも、という雰囲気。なんせ「音量はガソリン車並。音質は自由に決めてよい」。もしかすると一般的なガソリンエンジンと大きくイメージが違うか？　高速走行時のチャイムと一緒になるかもしれない。

「速度を出さないように」という観点で考えられたものだけれど（したがって当初は警告音のように不快だった）、やがて聞いていてストレス無い心地よいものになった。どんな音になるのか？　ちなみに音が出るのは２０km／hまでで、カットスイッチも認められた。

高性能熱

今月号のエンジン誌を見て「そうなんだよな」と思ったのが、石垣島で２０万円のジムニーに乗っている人の記事。この方、東京に住んでいる時はフェ ラーリに乗り継ぐほどのクルマ好きだったそうな。しかし石垣島に居を移した途端、高い性能を持つクルマに興味を持てなくなったという。

私も学生時代沖縄の離島で２ヶ月近く暮らしていたのから、その気持ちはよ～く解ります。ちなみに当時の私はクルマとバイクに対する興味はある意味頂点にあった。けれど離島に滞在している時は、スーパーカブで完全に満足していたのである。なぜか？　高性能車があっても意味を持たないからだ。

昨今の日本の道路環境を見ると、もはや離島と変わらないイメージ。高い性能を持っていても意味ないし、実力を発揮できない。やがてクルマに対する意欲も薄くなってしまう。おそらく「クルマに対する興味が薄れた」という人も、中国とかタイでハンドルを握ったら「シャキ～ン！」とするに違いないです。

まだ大きな話題になっていないものの、輸入車の販売状況が非常に厳しいという。昨年１２月あたりから一段と寒くなっている。ベンツＥクラスなどほとんど動かないとのこと。直接関係ないだろうけれど、ベンツ・ジャパンの社長はオーストラリア・ベンツの社長に移動になった。これ、栄転と言えまい。

しかも最近の若者は輸入車好きが極端に少なくなっており、ショッピングリストに上がって来ないから困ったもの。今の日本で数少ないキャッチーなテーマである環境対応車も皆無なので、このままだと右肩下がり。数少ない輸入車好きも、道路環境の日本総離島化によって離れて行ってしまいかもしれません。

じゃクルマ趣味はなくなるのか？　長い目で見れば、そんなこともないと考える。時代性と言ったらいいのか解らないけれど、琴線に触れるクルマや技術が出て来たら「シャキ～ン！」とするんだと思う。

二酸化炭素排出量

日本から工場が逃げ出す主な原因はレーバーコストの高さにあるけれど、ここにきてエネルギー問題も無視出来なくなってきた。この件、以前から気になっていた次第。すると昨日、コマツを破綻から救った坂根会長がＴＶに出ており「工場から出る二酸化炭素排出量規制の観点でも海外に生産拠点を移す必要があります」。

日本は二酸化炭素の排出量を２５％削減すると言い始めている。それ以前にＣＯＰ３の公約である「２００８年に１９９０年比６％の排出量減」を守らなくてはならない。今や日本の企業には様々な制約が科せられており、すでに世界一省燃費な工場の二酸化炭素排出量をさらに減らさなければならぬ。これには莫大な投資を必要とする。

中国などに工場を作れば、二酸化炭素の問題は考えなくていい。むしろ中国の既存の工場を省燃費化出来るため、二酸化炭素の排出取引によって日本の二酸化炭素低減のクレジット（実績）になるなど一石二鳥。この件に関しても、日本の政府は無策。国内の規制を厳しくしたら、企業が海外に出て行くことを考えていないのだろうか？

「悲観論だけでなく明るい話題も探せ」みたいな意見を頂く。確かに日本の技術が強い競争力を持つ分野は少なくない。けれど総合的に評価すると追いつかれつつあり、価格競争力まで含めて評価すると飲み込まれる寸前と言ったイメージ。風前の灯火だと考えるべき。この期に及んで楽観論を展開する気持ちになれないです。

といった観点でＴＶや新聞、評論家、政治家などのコメントを見ると「ホントに日本の将来を考えているのかぃアンタら！」と感じることだろう。企業は慈善事業じゃないし、何より生き延びなければ意味を持たない。企業の体力をキープしながら、雇用の基本となる生産拠点が国内から逃げないようにする施策を緊急に打ち出さなくてはなりません。

と、こう書いても全く期待できないので、将来を憂うアリ派の皆さんは「生き延びる方法」を今から考えたらいい。ちなみに最低限食べていける第一次産業か、能力のある人なら高い競争力を持つ国際優良企業を推奨します。

ジェネシス・クーペ

あまり話題になっていないもののジュネシス・ジャパンという会社がオートサロンで現代自動車の『ジェネシス・クーペ』というモデルを出展していた。詳細をチェックしてみると、なかなか魅力的。まずスペック。ボディサイズを見ると、全長４６３０mm×全幅１８６５mm。車重１４９５kg。スカイライン・クーペを軽くした感じか？

アメリカだとカマロやマスタングのライバルになる

搭載されるエンジンは三菱／現代自動車／クライスラーで開発した２リッター４気筒ターボ。ランエボＸの兄弟だと考えればよかろう。標準車だと２１０馬力ながら（Ｖ６は３０６馬力）、すでにオーバー３００馬力のキットも多数出回っているそうな。ランエボＸのエンジンをベースにすれば、４００馬力だって可能だと思う。

フロントバンパーを替えるだけでカッコ良くなりそう

何より魅力的なのが価格。アメリカでの頒価をチェックしてみたら、ほぼフル装備の６速マニュアル車で２万２千ドル（約２００万円）。永田がジェネシス・ジャパンにおおよその価格を聞いたら２５０万円程度だという。Ｄ１のベース車両としての提案なのだけれど、普通に魅力的だと思うがいかがだろう？　そうそう。もちろんＦＲ車です。

冷静になって考えてみると、このクラスのクーペは本来ならクルマ好きのアクティブなユーザー層が買う。４００万円以上するようなラグジュアリークーペと基本的に違う存在意義を持っているべきだと思う。インテリアはぎ取って軽量化してショック交換して……と久しぶりに妄想を膨らませてしまいました。

空洞化と現地調達率

昨日のＴＯＰで書いた現地調達率について追記を。大雑把に「５０％」と書いたけれど、これは全世界の工場の平均値のようなもの。ホンダのアメリカ工場のように、もはや限りなく現地調達率１００％に近いケースも出ている。また、調達率は金額ベースか部品数ベースかによっても異なるため、あえて一般論としました。

いずれにしろ「海外に工場進出すれば日本から部品を輸出するという商売が出来た」という今までの図式を紹介した次第。中国の問題は日本より安価に部品を作れてしまうという決定的な違いを持つ。実際、すでに中国やタイに代表される海外生産の部品は日本車に多く採用されている。皆さんどのくらいだと思いますか？

初代から中国製の部品を積極的に採用しているフィットの場合、現行モデルは２０％弱！　次期型になると４０％近い海外からの部品（日本より安い調達先という意味。中国に限らず）を使う計画だという。ホンダより積極的なのが日産で、日本専売車に近いキューブですら３０％近いそうな。平均して２０％程度らしい。

考えてみればエクストレイルのショックアブソーバーも韓国製。フーガのような高額車のワイヤーハーネスすら中国製。ホンダや日産に限らず、どこのメーカーも今後海外からの部品調達を伸ばしていく方針を打ち出している。中国工場での生産車種が増えればエンジン部品だって外国製が当たり前になる？

一方、昨日のＴＯＰに寄せられたコメントは楽観論が案外多い。アリとキリギリスの逸話に例えれば、キリギリス派の人の多さに驚きました。いつも「この人の見識は高いですね」というコメントを寄せて頂く方は、やはり現状認識をキッチリされているアリ派です。アリはキリギリスを批評しませんが、その逆は多い。

アリはキリギリスに意見を述べてもムダだと思っているからである。キリギリスは自分の悪さをどこかで認識しているため、アリ派を攻めたくなるのだろう。「中国通貨も高くなる」とか「コストの問題だけでは空洞化など起きないので心配ない」とか……。レーバーコストと自分の給料の区別を付けられない人までいる。

今後増産されるクルマの大半が間違いなく外国（中国に限らない）での雇用を増やすだけになるし、日本で生産されるクルマの部品も急速に外国製に切り替わっていく。もちろん超円安といった神風を待つのもいいですけどね。ちなみに中国の景気が折れたら、日本も共倒れになることは認識していた方がいい。

ホンダ中国に新工場

ホンダは中国で新しい工場を立ち上げるという決断をした。売れ行き好調で依然として慢性的な供給不足が続いているからだ。こう書くと「日本で生産す ればいいじゃないか」と思うだろうけれど、中国は完成車の輸入に対し高額の関税をかけているため、輸出したら価格競争が出来ない。

一方、日本人からするとホンダが中国に工場を新設するというニュースは決してマイナスのイメージじゃないと思う。されど現実を見ると最悪の流れと言ってよ い。なぜか？　アメリカやヨーロッパなどレーバーコストの高い地域に工場進出する場合は、部品調達率５０％を超える程度。

複雑な部品は現地で作るより、日本で作って持っていった方が安いからだ。したがって今まで海外に２０万台規模の工場作ると、大雑把に言って日本で１０万台作 るくらいの経済効果を得ていた。海外に進出している部品メーカーも、コストの掛かる基幹部品は日本で生産して輸出してました。

しかし中国となると全く状況が違う。すでに円高やレーバーコスト（労働賃金）の上昇などで日本の生産コストは高い。したがって部品の工場も続々と中国に進出 し始めている。中国とＦＴＡ（自由貿易協定）を結んでいるアジア諸国の増加により、ベトナムやタイなどに進出する企業も出て来た。

こういった国でレーバーコストの掛かる部品（ワイヤーハーネスやタイヤなど手作業の多いもの）を作れば、日本より安く作れてしまう。当然ながら日本で生産するクルマに使われる部品も、早晩、中国やアジア製に切り替えよう、ということになる。ここまで読んで頂ければ解るだろう。

中国への工場進出は、日本という「国家」にとって全くプラスとならないのだ。いや、日本で生産してるクルマの部品まで海外から輸入するようになったら、もはやマイナスになってしまう。海外で作ったクルマを日本に持ってくるようになってしまったら、部品も完成車も、という超マイナスになるワケ。

工場流失を防止するには３つの方法しか無い。まずレーバーコストの低減。時給を２０％くらい引き下げれば国際競争力も出てくる。とはいえこいつに関しちゃ対応不可能に近い。社会主義国家を願うマスコミ達も許さないだろう。日本の自動車メーカーだって期待してません。

二つ目が極端な円高の是正。コンスタントに１ドル＝１３０円。１ユーロ＝１６０円。１元＝１８円くらいになれば、日本で生産しても何とかなる。これまた財務相が円高の是正をコメントしたらボコボコに叩かれるお気楽なお国柄なので（大手マスコミに責任ある）、全く期待できない。

三つ目に「海外で作れない高度な部品を作る」というもの。実際、ハイブリッド技術や高度な制御システムを持つクルマは日本でしか作れない。でも今や高価なクルマより、シンプルで安価なクルマのニーズが大きくなってきた。落ち込んだ分をハイテクで取り戻すのは容易じゃないと思う。

また、ナビなども高級化より普及化が進み、中国や韓国で生産する程度の製品で十分問題なく使える。「飛び抜けた技術」で勝負しなければ追いつかれてしまう。皆さんどう考えるでしょうか？            

アメリカ車もＥＣＯ？

政府はアメリカからの強硬な圧力によってアメリカ車もエコ減税の対象車に加えることにした。昨年の実績によればアメリカからの輸入車は約７千台。このウチ、１０％程度のクルマを「エコ認定」する模様。まぁ日本車だってミニバンの多くがエコカーなんだから問題なかろう。

こうなると黙っていないのがＥＵ勢。すでにＶＷが実力でエコカー認定をクリアしたけれど、アメリカだけ優遇するワケにいくまい。エコカー補助、導入当初も書 いた通り、最初から「輸入車閉め出しと文句言われる」ことが読めていた。難癖付けられるネタを自ら提供してたということです。

ちなみにエコカー減税の根拠になっている１０・１５モード燃費、輸入車にとって圧倒的に不利。日本車はモード燃費用にスペシャルチューニングされているのだ。これだけで軽く１０％は上乗せになってると思う。だからこそモード燃費と実燃費の乖離を見ると輸入車の方が少ない。

第三者機関が独自に計測モードを設定し（１０・１５モードと異なる走行パターンです）、日本車と輸入車を１０車種くらいずつ計測。その偏差を持って輸入車係数作り、エコカー認定の基準にすればいいと思う。日本でも「実燃費と違う」と評判悪い１０・１５モードを輸入車に押し付けるのはフェアじゃない。

さて。昨日ガソリンを入れようとしたら、イキナリ１２５円になっていた。週末まで１２０円前後だったのに。実は民主党が打ち出した「１６０円以上になったら減税」という指針を見てイヤな感じを持ってます。つまりガソリンは「実質的に１８６円まで値上げしても１６０円」なのである。

これまでの例を見ていると、１６０円くらいまで国民は耐えられる感じ。これ以上になるとガソリンの消費量もガックリ下がってしまう。したがって値上げしよう としても無理。ちなみに１６０円のガソリン、税抜きの価格だと１０４円程度。この価格がガソリンという液体の上限価格だと思っていい。

けれど１６０円以上減税なら税抜き価格にして１３０円くらいまで値上げ可能。現状より２６円も高く売れるということです。今すぐ、ということなどないだろうけれど、民主党政権下でのガソリン価格は１６０円を想定しておきべきなのかもしれません。

北京ショー２０１０

「なんか面白くない」とか「刺激が欲しい」というクルマ好きにすすめたいのが中国のモーターショー見物。いや、仕事という名目で行くなら「視察」ですね。今年は北京ショーとなり（上海と隔年で開催）、プレスディ４月２３～２４日。２５～２６日のトレードディを挟み２７日～５月２日まで一般公開。

自動車関係の仕事をしている方なら２５日と２６日のトレードディのパスが取れると思う。日曜日だし、連休前なので飛行機代も安い。ホテル付き２泊３日のツアーも４万円程度から出ている。中国というと様々な心配をする人も多いだろうけれど治安良いし、悪いことを考えなければ快適な滞在が可能。

ゴールデンウィークに掛かっているので、普段休めないような人でも見に行けると思う。旅費は多少割高になるだろうが、それでも便数多い北京なら案外高くない。中国のモーターショーの熱気と言ったら強烈！　出展されるメーカーや車種多いし、どんな新型車が出てくるかも事前にゃ解らない。

私も取材に行く予定なので、メディア関係の方で知りたいことがあれば連絡下さい。アドバイスくらいなら出来ると思います。希望者多ければツアーでも組むか？　北京ショーのＷｅｂサイトは『オートチャイナ２０１０』でございます。

サルコジ大統領

ルノーはクリオの生産をフランスから海外に移す計画を立てていたものの、サルコジ大統領の強い強いリクエストを受け撤回することにしたそうだ。これぞ政治だと思う。同じく日産は次期型マーチの生産をタイなどに移すと明言しているのに、日本政府からの反応たるや皆無。というか無関心である。

雇用を守り景気を回復させようとすれば製造業の海外移転を防ぐことが最重要。なのにそういった観点を政府も役人も政府のアドバイザーも持っていない。単に「雇用を守れ」「最低賃金を上げろ」と要求するのみ。海外に工場を移されれば雇用は無くなる一方だってことがホントに解らないのだろうか？

日本に工場を残すことを政治で決断すれば、メーカーだって応じると思う。それなりの政策を打ってくれると思われるからだ。されど今の政策だと「海外に出て行ってくれ！」と言ってるのに等しい。政府や役人は日本の景気を良くしようと考えているのだろうか。それともホンキで税金投入して内需拡大すればいいと思ってる？

そうこうしているウチ、日本の国際競争力の高い有力企業は全て工場を海外に移転する方向で動いています１年すれば完全に手遅れ。可及的速やかにサルコジ大統領のような決断をすべき。けれど私は全く期待していない。このままだと日本の不況は構造的なモノになってしまうだろう。

週末はオートサロン

本日から幕張メッセでオートサロンが始まる。元気無かった昨年の東京モーターショーと対照的に、オートサロンは「みんなで元気出そう！」という流れになってます。ブースの面積や充実度を見ると、東京モーターショーを凌ぐイキオイ。自動車メーカーの収益状況が好転したあたり、効いてるのかもしれません。

「最近面白くない」と思っているなら、ぜひとも今週末の予定無ければオートサロンを見に行ってみたらいかがだろう。ベストカーがブースを構えており、私は皆さんの御意見を聞くため１１時～１３時くらいまで座ってます。『高速道路無料化は愚策か！』も置いてあるのでぜひともおいで下さい。

ちなみに今年はメッセの駐車場が工事中のため、ＪＲの利用をすすめておく。帰りがけに幕張のアウトレットで買い物なんか楽しいんじゃなかろうか。クルマでなければアルコールも楽しめるし。

デトロイトショー

１０日からデトロイトショーが開幕したが、昨年以上に寂しい状況となってしまった。ビッグスリーの一角であるクライスラーは新型車を１車種も展示できず、フィアット５００を２台並べたのみ。昨年出展を見合わせた日産もブース構えたものの、ワールドプレミア無し。新型車はリーフだけ。

長い間、ＧＭの陣地だったサーブとサターン、ハマーのスペースはＥＶの特別展示になっている。ここで中国のＢＹＤが「今年中に３３０kmの航続距離を持つＥＶを３５０万円程度で販売する」とブチ上げたけれど、中国や韓国、日本の記者に注目された程度。肝心のアメリカの反応はイマイチだったそうな。

何度も取り上げてきたＢＹＤながら「安全で信頼性の高いリチイムイオンバッテリーを生産する技術」と言う点で極めて怪しい。サンヨーのバッテリー工場はクリーンルームに近い状況で、さらに人間が目をこらしながら品質を確保しているという。微細な異物や僅かな品質のムラも許されないそうな。

液晶パネルならドット欠けがあっても品質落ちるだけ。大容量リチウムイオンバッテリーの場合、１つのセルに問題あるだけで耐久性や全体の性能に影響を与えてしまう。試作品から量販品へのハードルは想像以上に高い。新しいリチウムイオンバッテリーを発表した日立も、当面はサンプル出荷。

大量生産に移行出来る技術レベル（信頼性、という意味）を確率出来るまで下を見てし２年。さらにコスト競争力を持たせようとすると、さらに２年は掛かる。中国人がイメージする信頼性とアメリカのユーザーの考える信頼性って、二桁くらい違うんじゃなかろうか。技術の評価は冷静さが必要。

また、トヨタは「２０１２年からＥＶを千台以上売る」とコメントし、ニュースになっているが、こらもう新しい情報じゃない。カリフォルニア州の規制をクリアしようとすれば、２０１２年から販売台数１０万台あたり３００台程度のＥＶを売らなければならないのだ。４０万台売るなら１２００台です。

だからこそホンダもトヨタも昨年の東京モーターショーでＥＶを出展したワケ。２０年前からアメリカ市場で要求されるパワーユニットは規制を分析すれば簡単に予測出来る。

トヨタＦＴ－ＣＨ

デトロイトショーでトヨタが来年１１月にデビュー予定の『ＦＴ－ＣＨ』のコンセプトモデルを発表した。何回か紹介したこのクルマ、プリウスより一回り排気量の小さいハイブリッドユニットを搭載する。Ｗｅｂの報道を見るとリチウムイオンバッテリーを搭載するとあるけれど、ニッケル水素だと思う。

今だニッケル水素の方が信頼性高いし、プリウスより容量の小さいバッテリーになるようなので、調達価格もケースを含めたバッテリーユニットで５万円程度まで下がる。今のところ計画生産台数は年間２０万台程度だと予想されているが、価格設定次第でプリウスと同じく大幅に増えるんじゃなかろうか。

しかもデトロイトショーで発表されたコンセプトカー、予想以上にカッコ良い！　普通のコンパクトカーと同じく高さ方向でキャビンスペースを確保するのかと思っていたが、幅に余裕を持たせてました。このコンセプトなら体格の大きいアメリカでも、空気抵抗の小ささが要求されるヨーロッパでもイケる。

おそらく空気抵抗係数は０，２５という素晴らしい数値を持つプリウスと同等レベルに抑えられていることだろう。これで車重が１１００kgを大きく超えていなければ、４０km／Ｌという１０・１５モード燃費と、２５km／Ｌ超えが目標だと言われる実用燃費（プリウスで２２km／Ｌ）も大いに納得できます。

いずれにしろライバルメーカーのコンパクトカーは、こいつとガチンコで戦わなくちゃならない。実用燃費２０km／Ｌなら１４０万円程度の頒価で。現在のコンパクトカーと同レベルの実用燃費だと１００万円を下回る頒価じゃないとダメ。デミオやマーチは実質的に２０万円くらい安い価格設定が必要だ。

プリウス ブレーキ抜け

プリウスのブレーキがすっぽ抜ける件、何となく状況や原因、対応法が見えてきました。とりあえずプリウスユーザーは認識しておくべきかも。まず「すっぽ抜け」だけれど、どうやら「ある」と考えた方がいいと思う。曖昧なのは私自身、１２年間もプリウスに乗っていて体験してないためです。

状況からすれば以下の通り。多数寄せられた発生の話を総合すると１）発生するのは滑りやすい路面状況。２）比較的低い速度で発生する。３）緩いブレーキ時に発生する。４）一旦すっぽ抜けると、なかなか回復しない。どうやらすっぽ抜けが発生すると、車体１台分くらい空走してしまうようだ（１ｍ程度の空走という報告も）。

といったことから当初ＡＢＳ特有の「スリップを感知して油圧を抜く」制御かと推測した。これはＡＢＳ付きのクルマでブレーキを掛けながら濡れたマンホールの蓋やデコボコを通過すると普通に発生する。たいてい「ビヨン！」という音とペダル反力を伴う。この現象、滑った１輪だけの油圧を抜くため、恐怖感は薄い。

しかも低速＆弱いブレーキ時、プリウスは油圧ブレーキを使っていない。全ての減速エネルギーを回生しているのだ。すなわち全ブレーキ力をモーターで発生させ、しかも前輪のみに頼っているワケ。この状態で滑りやすい路面を通過し、ロック判定され、ブレーキを解除したらどうなるか？

回生を止めると同時に、全てのブレーキが無くなる。加えて油圧を立ち上げれば効き始める通常のブレーキと違い、回生は再立ち上げにくい。結果としてブレーキが抜けたままになるのだろう。以上、推測である。私は１５万km以上プリウスに乗っていて（初代から同じブレーキシステム）体験しておらず。

どう対策したらいいか？　体験した皆さんの多くが「その時点でブレーキを踏み込めば効く」。プリウスのブレーキ、踏み込みを増すと油圧系も稼働するようになっている。ということで、もしプリウスですっぽ抜けに遭遇したなら、そのままブレーキを踏み込むこと。瞬時に油圧は立ち上がります。

さらに情報を集めたい。私のプリウスでも再現出来るよう、試してみようと思う。もしすっぽ抜けに悩まされており、毎回同じ場所で発生するという方がいたら連絡下さい。

ＲＥＶＯ ＧＺ

自動車雑誌がスタッドレスタイヤの比較を行わなくなったので、今やどのタイヤを買うべきなのかサッパリ解らなくなりつつある。そんな状況の中、ＢＳの新製品である『ＲＥＶＯ　ＧＺ』を試して驚いた！　一言で評すなら「スタッドレスタイヤだということがほとんど解らない乗り味」です。　

ＢＳのスタッドレスタイヤは氷雪路でのグリップ性能の良さについちゃ従来から高い評価を得ている。一方、ドライの舗装路で走ると、スタッドレスタイヤ特有の泳ぐ感じ（ステアリング中央付近が曖昧）が出てしまう。『ＭＺ時代』（ＲＥＶＯシリーズの前）から比べ、バージョン上がるために良くなってましたけど。

また、ＭＺ時代から乾燥路を走ると「にゃ～」とか「みゅー」系の小さくない走行音を出した。そういったＢＳのスタッドレスタイヤの弱点が、ほとんど無くなったのだ。走行音はほぼ気にならず、泳ぐ感じも気にならないレベルにまで到達してたりして。雪のない路面のハードブレーキこそ試していないが、データを見ると向上してる。

肝心の氷雪性能は、と言うと「良好です！」。これまたＢＳのデータによれば、ブラックアイスの制動距離が１０％以上短くなったそうな。今や大いに気になる燃費も、レガシィＧＴの１００km巡行で１４km／Ｌ程度。高級スタッドレスタイヤだというので、実勢価格をチェックしてみたら、格別高くない。

唯一の「もしかすると？」は、乗り心地。タイヤの剛性とショックアブソーバーの特性が合わない場合、ブルブル振動出る傾向。これまでのスタッドレスタイヤと明らかに違います。ちなみに今シーズンの新製品はトーヨーの『ガリットＧ５』がある。機会あったらぜひとも試してみたいと思う。

スズキは凄い！

やはりインドに於けるスズキの存在は偉大である！　何とニューデリーで開催されたオートエキスポの一般日に約５２万円の１ＢＯＸカーを出展したのだった。この価格帯、今までキチンとしたクルマなど皆無と言って良い。圧倒的に安価な（約２２万円～）タタのナノを除けば、７０万円以上というイメージ。

安価クルマを待望している、と言って良かろう。ＧＭが中国と組んで開発中の１ＢＯＸカーを格安で発売（６０万円～）で販売すると報道された途端、大騒ぎになったほど。なのになのに！　インドじゃ最もブランドイメージの高いスズキが準日本クオリティのクルマを５０万円で販売するというのだから強烈！

インパクトとしちゃアルトの４７万円をはるかに超える。おそらく作りきれないほど売れるに違いない。『ＥＥＣＯ』（読みはイイコかイーエコか？）を見て腰を抜かしたの、現代自動車だと思う。低価格競争の先頭にでなければならない立場なのに、ＧＭに出し抜かれ、スズキにブン殴られてしまった。ダメージたるや相当に大。

もちろんインドに活路を見いだそうとしている日本の自動車メーカーだって厳しい。スズキの「安いクルマを作る技術」をフルに活かせば、ホンダのコンパクトカーやトヨタのエティオスだって安閑と出来ないだろう。ＥＥＣＯのようなクルマ、インドだけでなく世界規模でマーケットがある。どこの国でも売れると思う。

高速無料化ｖｓＪＲ

世間知らずのメディアは「高速道路の無料化はＪＲに打撃を与える」などという戯れ言を真に受けている。考えて欲しい。東京駅から千葉県房総半島の先端にある館山までＪＲ特急の『さざなみ』で移動しようとしたなら、指定券とあわせ４０２０円（自由席で３５１０円）。所要時間は１時間５２分。

東京で仕事して館山に戻ろうとすれば、２１時３０分発に乗らないとダメ。一方、バスならどうか？　必ず座れ、鉄道の半額近い運賃２３００円。所要時間１時間４８分。鉄道だと考えられない『ネット割引』なら２１９０円（指定席のようなもの）。鉄道の１日７便に対し３０分刻みで運行され、最終は２２時２０分。

これだけデータ並べたなら誰だって迷わない。優劣ハッキリしてます。この話、オチがある。便利＆安価なバスを運行してるの、ＪＲなのだ。現状でも鉄道はバスと比べられれば勝てない区間多い。高速道路の無料化はＪＲバスにとっても有利だし。ちなみに長距離バスの乗客は右肩上がりなんだとか。

鉄道の存続理由を本格的に考えなければならない時を迎えていると言うことなんだろう。今や都市部の大量輸送ニーズや、新幹線のような高速移動ニーズを満たせない鉄道に、文明的な価値は無い。その他の交通機関に比べ、技術的な進化やコスト低減努力がほとんど無いからだと思う。

一方、移動時に必要なエネルギー量からすれば、他の交通機関より圧倒的に少ない。最もＥＣＯなのだ。時間も正確。こいつを活かせばいいと思う。もしＥＶの時代になれば、長距離の移動を鉄道に頼ったっていい。例えば東京から松本まで移動するような場合、ＥＶで駅まで行き、車両のまんま積む。

も少し具体的に書く。ＪＲの車両サイズは幅３０００mm高さ４１００mm。全長２８００mmのクルマを横置き２階積みにすると１両に２０台くらい収納可能。小型のトラックや電気バイク、自転車も簡単に積めるようしておけば、いろんなニーズに応えられるんじゃなかろうか。陸のフェリーですね。

鉄道は一旦廃止すると、再稼働させることが極めて難しい。環境の時代を迎え、このあたりで真剣に存続させることを考えなければならないと思う。もちろん他の規制を厳しくして鉄道を優遇する策は雲古です。

海外生産は割高？

インドのショーで発表されたトヨタとホンダの新型車の価格は、いずれも１００万円程度からの頒価というアナウンス。ホンダの場合フィットより下のクラスだし、トヨタだってカローラより一回り小さい廉価版。加えて助手席エアバッグやＡＢＳなどは標準装備じゃない。つまり決して安くないのだった。

実際、中国やタイで生産＆販売しているクルマも、同等装備の日本仕様と比べれば高価。だからこそ今までタイで生産されたクルマを日本に持ってくるという構図は成り立たなかったワケ。それならインドや中国向けも日本で生産すればいいと思うだろう。なぜ出来ないのか？　こらもう高額の関税のためである。

仮に日本の方が１０％安価に作れたとしても、２５％の輸入関税（例えば中国）を掛けられてしまえば勝負にならない。中国など良い方で、新興国の多くは事実上の禁輸に近いほど高額の税率です。したがって今までは「少量生産で割高になってしまうけれど現地の工場で生産する」という対応をしてきた。

さて。中国とインド、そして直近のタイの面白さは、今や日本と同じくらいの生産規模になりつつあるという点にある。加えて日本向けの部品を海外で生産する部品メーカーも多数出始めており、そう遠くない将来、大幅なコストダウンが可能になること確実。部品安く作れれば、レーバーコストは圧倒的に低い。

もう一つ。中国はアセアン諸国とのＦＴＡ（自由貿易協定）を締結した。中国とアセアン諸国との輸入障壁が無くなったことを意味する。我が国を見ると農業保護のため、ＦＴＡの締結など全く考えられず。したがって日本から部品を輸出したら関税掛かるため、部品も完成車と同じく工場を海外に移すしかあるまい。

日本は国内で完成車や部品を作ることを政治が阻害してきたということです。この流れを変えない限り、雇用環境の改善など無理かと。民主党は変えられるか？

ニューデリーのオートエキスポ

ニューデリーで開催中の『オートエキスポ２０１０』で発表されたホンダのコンパクトカーは新世代のエントリーカーでなく、現代自動車の『ｉ１０』（インドで生産され各国に輸出されている）と同じＡセグメントでありました。つまり健全な経済状況の時に企画された、オーソドックスなコンパクトカーだということです。

写真を見ていただければ解る通り、プレスラインも複雑。もちろんコンセプトカーなので市販モデルよりフェンダーなどのフレアを強調しているだろうけれど、こういったデザインだとコストが掛かってしまう。新興国市場では接触事故の時の修理コストの安さも重要。板金、大変だと思う。

クルマ全体のイメージは２枚目の写真を近いようだ。何となくシティ風なのが興味深い。ちなみにインド製の鋼板を採用するようだ。予定頒価も５０万ルピー（約１００万円）と、次世代エントリーカーの価格帯である２５万ルピーの倍。次期型日産マーチもこのカテゴリーになるんだと思う。

インドのＣＯＴＹを総ナメにした現代自動車のｉ１０。詳しくはこちらで

今回発表されたホンダのコンパクトカーのような「Ｂセグメントに匹敵する室内スペースを持つＡセグメント」が売れる可能性は十分ある。というか、フィットと同じくらいのホームランをかっ飛ばすかもしれない。ただ本当の意味での次世代ＥＣＯ×２カー（燃費も経済性も追求）じゃありませんでした。

ちなみにトヨタの新型車『エティオス』は普通の新興国向けのコストコンシャスなクルマでした。予想頒価は４０万ルピー前後。ＶＩＯＳ（アジア向けの廉価版カローラ）程度のボディサイズを持つクルマとして考えれば安い。スズキの新型車もスプラッシュに３列目シートを加えたミニバンでした。

プリウスのブレーキ

現行プリウスのブレーキのスッポ抜けが話題になっている。昨年１２月くらいからアメリカで苦情出ていると聞いていたものの、何度か書いてきた通りヌーミーの閉鎖を決めて以後トヨタに関する情報は微妙。「また出てきた」という印象も強い。そんなこんなで様子見中だった。

ちなみに私のプリウスは１万kmくらい走っているが、全く症状出ていない。何度か試乗した広報車だって問題なし。プリウスに乗っている知人に聞いてみたけれど「解らない」。すでに現行プリウスは１５万台以上納車されているだろうから、もしブレーキ系のトラブル出ればとっくに話題になっているハズ。

昨日、私の掲示板で初めてブレーキのトラブルが報告された。ＡＢＳによくありがちな一発失陥（濡れた鉄のマンホールのフタなどで一瞬ブレーキ圧抜ける制御）の長いヤツだったなら、やや心配。抜けるのは正常ながら、抜けたブレーキ圧の復帰に０，５秒以上掛かるようなら異常と考えていい。

最近納車された車体に出てきたトラブルであれば、プリウス全体でなく一部の生産ロットの不具合という可能性もある。いずれにしろ決定的な問題ではないだろう。プリウスのブレーキシステム、すでに１２年以上も使われてますから。この手のウワサ、真贋の判定が非常に難しくなってきた。

しかもネットで取り上げられると、耳年増の技術解説や、体験もしていない輩の推定、はたまたアンチトヨタまで入り乱れ、収拾付かなくなってしまう。話のモトが単なる大げさ君だったりすることも珍しくない。私らの数少ない存在意義は、そんな時の指針になることか？　情報をさらに集めます。

ヴィッツ級ハイブリッド車

河北新報社のＷｅｂによればトヨタ（セントラル自動車）が宮城県に建設中の新工場で２０１１年からヴィッツ級のハイブリッド車を生産するという。走行用バッテリーもパナソニックエナジーが宮城県に建設中の新工場から供給される。主要部品の工場を集約し、物流コストなどを下げようという狙いか。

何度も取り上げてきたヴィッツ級ハイブリッド車は、コンパクトカークラスの概念を根底から変えるスペックを持つ。例えば車両価格は１５０万円程度のスタートが予想されており、１０・１５モード燃費４０km／Ｌ。実用燃費でもプリウスを１０％程度凌ぐと言われている。最低で２２km／Ｌくらい走るに違いない。

走行用バッテリーはプリウスより一回り小さい容量とし、同時に大がかりなコストダウンを行う。意外にもけっこう控え目な生産台数らしく（スタートは年間２０万台前後）、とりあえず全量を宮城県の工場で生産する模様。ちなみにヴィッツのフルチェンジは今年の末。つまりヴィッツと違うクルマになるということです。

ヴィッツ級ハイブリッド車の実用燃費を２４km／Ｌ。コンパクトカー級の実用燃費を１４km／Ｌとした場合、１万km走るのに必要なガソリン代は５万２千円／９万円。３万８千円の差。１０万km走って３８万円差。仮に１５０万円の頒価であれば１１２万円以上のコンパクトカーに存在意義など無し。

いや、一台のクルマに長く乗る傾向になった最近の情勢を見ていると、１５万kmスパンで計算してもいいだろう。となれば１００万円のコンパクトカーすら危うい。といったことを考えたなら、フィットのハイブリッドや次期型マーチは価格設定が猛烈に重要。三菱自動車やマツダについちゃ対抗策あるのだろうか？

ヴィッツ級ハイブリッド車のアンチテーゼになる可能性を持つ格安コンパクトカーのヒントは、明日開幕のニューデリーショーに出展されるだろうか？　久々にワクワクします。

ドライブレコーダー

５７年ぶりに交通事故死者が５千人を割り込んだのは朗報である。５７年前と言えば昭和２７年。残念ながら自動車保有台数の正確な数字は不明ながら（昭和３０年時点で１５０万台。現在８千万台）、大雑把に考えて８０分の１程度。世界規模で考えても、我が国の事故死者率は圧倒的に低いと思われる。

とはいえ亡くなった方の関係者にとってみれば、死者数の減少など全く関係なし。１００％なのである。加えて１件の事故に対する関心も大きくなっていくことだろう。加害者へのさらなる厳罰化が要求されていくに違いない。されど５千人の半数は６５歳以上のお年寄りとのこと。抜本的な対策は難しいと思う。

死亡事故の厳罰化は、死亡に至らない致傷事故の厳罰化を意味する。そう遠くない将来、事故で他人をケガさせようものなら、驚くほど重い罰則が適用されるようになると覚悟すべき。ここまで来たらドイツの如く１件１件の事故形態を徹底的に追求。事故死者を完全に無くすことを考えるというのも手か。

しかし警察は乗り気じゃないと思う。自動車の安全装備の向上によって死者こそ減ったものの、事故率を見ると横ばい。いや、運転技量の伸び悩みにより、事故は増えていくんじゃなかろうか。実際、クルマのアクティブセーフティ能力が上がっているハズなのに、土日や雨降った日の事故は増えている感じ。

年末年始の道路状況を見ていたら、各所で事故による渋滞が発生してました。一方、警察の事故検証能力は上がっていない。「明らかに先方が悪かったのに両成敗になった」（動いてる時の事故は両方に責任あると言われます）みたいに納得できない処分だって増えていくことだろう。

実際、赤信号無視ですら証拠ないということで両成敗になることが多い。最悪、傷害過失にされようものなら、社会的に終わる可能性大。今後、ドライブレコーダーは必須の装備になると思います。

２０１０年元日

新年明けましておめでとう御座います。
今年もよろしくお願いします。

どんな年になるでしょう。自動車業界に関して言えば、けっこう面白い展開になるかもしれません。まず大きな話題を集めそうなのは、１月５日から開催のニューデリーモーターショー。トヨタとホンダ、スズキからアンダーＡセグメントの低価格車がデビューします。現時点で全く情報無いですけれど、相当の力作とのこと。

残念ながら春の話題は少ない。ＣＲ－Ｚで盛り上がる程度でしょう（安価で高性能ならけっこう話題になる）。自動車雑誌的にも大潮の干潮を迎えそうな雰囲気。底を見るようになるかも。「企画の勝負」ですね。ゴールデンウィークを乗り切れば、少しづつ話題も多くなって行きそうな気配。

例えば夏前にデビューするマーチ。何度も書いてきた通り労働コストの高い日本から逃げ出し、タイの工場で生産し日本に輸入される。仕上がりレベルと価格のバランスさえ納得できるレベルなら、このクラスのクルマは海外生産となってしまうかもしれません。空洞化を真剣に考えなければならなくなるか？

秋はフィットのハイブリッドで盛り上がるでしょう。価格設定次第でコンパクトカーに決定的な影響を与える可能性大。ちなみに１５０万円前後（普通のフィットの３０万円高）価格なら、１００万円以上のコンパクトカーに決定的なダメージを与えることでしょう。逆に１７０万円を超えれば、インサイトの二の舞です。

年末になると、いよいよ大本命であるリーフのデビュー。どんな価格設定にしてくるのか現時点で全く読めませんが、補助金を使って３００万円以下に入ってくれば相当売れるかもしれません。こう書くと「３００万円じゃ高い！」みたいに感じる人もいるでしょう。考えてみてください。ＥＶならガソリン不要。

２２０万円のプリウスを購入し、１０万km走ればガソリン代６０万円。合わせて２８０万円。１５万km走ると３１０万円になる。一方、深夜電力を使ってリーフを１０万km走らせたら電気代１３万円。車両価格と合わせ３１３万円。１５万kmだと３２０万円。自動車税（ＥＶは当面免除？）など考えればトントン。

リーフのライバルをプリウスでなく普通のガソリン車にしたなら、圧倒的にリーフ優勢。参考までに書いておくと、車両価格を４００万円に設定したなら補助金１００万円程度になると思う。すなわち３００万円で買えることになる。日産ＮＥＣ製のバッテリー、コストダウンが狙い通りに進むと大ブレークするかも。

いずれにしろ売れるクルマはコンパクトカーや価格コンシャスのモデルを除き、２１世紀的な価値観＆技術を持つか、でなければ強烈な２０世紀的な楽しさを感じさせるクルマに限られると思う。中途半端はダメです。