国沢学校

ビアンテ登場～ハード、ラインナップ編～

修行 — 2008-07-11T10:00:00+09:00

パワートレーンや足回りは、走りに定評のあるプレマシーがベース。エンジンはグリーン税制にも適応する2Lの直噴DISIエンジン(FFのみ)と、よりパワーを求めるユーザーにも適応する2.3Lを用意。FFの2L、2.3Lともに5速ATが搭載されるのは◎(気がつけば、4速ATとなるステップワゴンの2L以外、このクラスのライバルはいまやすべてCVTか5速AT)。2.3Lはプレマシーと同じくハイオク指定になりますが(MPVの2.3LNAはレギュラー)、車重は2Lモデルとわずか10kg差。17インチタイヤが標準となり5速ATもステアマチックを装備され、その走りに注目です。2Lには4WDも用意されますが、こちらもプレマシーと同じく4速AT。おそらく組み合わせ上の問題でしょうがアテンザやMPVは逆に4WDモデルに6速ATを設定…車重増を考えると、4WDモデルにも多段ATの搭載が望まれます。

写真は2.3リッター

足周りはフロントがストラット、リアはこのクラスでは珍しいマルチリンク。残念なのは、車両安定制御装置であるDSCがオプションでも用意されないこと。マツダは比較的早くからDSCの設定を進めていましたがオプション装着率の低さを理由に、デミオを筆頭に設定車種をどんどん絞っています。こういった多人数乗車が見込まれる車にこそ、DSCはアクティブセーフティにより威力を発揮するのではないでしょうか。ぜひマツダには再考して頂きたいと思います。

価格は、売れ筋となると思われる20CSで約220万円。ライバルたちの主力グレードとちょうどバッティングする価格帯で1クラス上のサイズのミニバンが手に入る事になります。5ナンバーサイズのライバルたちに比べると、車重はやや重いですがそこは定評のある直噴エンジン+5速ATでカバー？　アルミホイールやディスチャージヘッドライト、ルーフスポイラーなどが標準となる20Sは240万円。1サイズアップのタイヤ＆アルミホイールを装備し、両側電動スライドドアなどが標準となる23Sは265万円。ハイオク仕様という点が少し引っかかりますが、車重などのバランスを考えると排気量に余裕があるのは魅力的。装備内容などを考えると、排気量拡大分の価格アップはほぼ感じられないので、この23Sもなかなかお買い得感のある価格設定です。

マツダらしいキャラクターといえる23S

原油高の影響を受ける中、このクラスで現在単一銘柄ではベストセラーを誇るセレナは6月の販売ランキングで5位にランクイン。またノア19位、ヴォクシー12位となっていますが、この2車種を1つにまとまればセレナを上回り4位にランクインする計算になります。また最近少し影の薄いステップワゴンも20位。依然このクラスのミニバン人気には衰えていません。

正確に言えばこのビアンテは、デリカD5のように5ナンバーBOXミニバンと、3ナンバーフルサイズミニバンの間を担うポジションです。プレマシー、MPV共にクルマの評価は高いもののイマイチ人気の振るわないマツダのミニバンシリーズですが、このビアンテはライバルたちにどういった影響を与えるのでしょうか。注目です。

なお、大学に入ってからの初めてのテストのためしばらく更新をお休みさせていただきます。ご了承ください。

ビアンテ登場～シートアレンジ編～

修行 — 2008-07-10T10:00:00+09:00

セカンドシートは前後にだけでなく、左右のスライドも可能。使い勝手に応じて、ベンチシートとキャプテンシートを使い分ける事ができるのは大変便利かつ機能的な装備。サードシートの幅広感なども含め、これは3ナンバーサイズのゆとりがあってこそ実現できた機構といえるでしょう。

隙間はサードシートへのアクセス用通路としても使える

そして、ビアンテのシートアレンジ最大の見所はサードシートの座面を跳ね上げ、その部分までセカンドシートをドーンと後方へとスライドさせると(途中で止めるストッパーはなく、通常状態のスライド幅を超えるとそのまま最後端までスライドされる)。巨大な足元空間が広がる、リビングモードが出現。この際、シートベルトはサードシートのベルトを使用する事ができるようになっておりよく考えられたスペース活用の1つだと思います。これはエスティマなどで見られる機構ですが、Mクラスでは初採用。しかしこの状態だと、サードシートはそのまま残ってしまうのでラゲッジスペースはほぼゼロ。先述の通り、シートベルトの関係もあってか途中の位置で止める事はできないので、実際にはなかなか活用しづらいかもしれません。

このリビングモード採用にあたって、サードシートの収納方法はこのクラスで一般的な左右跳ね上げタイプではなく、座面跳ね上げ前方スライドによる形式。収納方法が手軽かつ簡単な事に加え、左右跳ね上げタイプよりも斜め後方の視界が常に犠牲にされないという利点がありますが、絶対的な積載能力という点では、シートが前後に重なってしまう分イマイチ。加えセカンドシートが前方スライド＆リクライニングのみしかできないために荷室幅はいっぱいに使えるものの、最大積載能力時の荷室長は大きく劣ってしまいます。自転車など、長さのあるもの積みたい人は現車を見て確認する必要があるでしょう。

サードシートの収納方法は、長さを取るか幅を取るかといったところか

ちなみに、この方式は現行車でいうとエリシオンなどに採用されている方式。先代セレナも当初はセカンド・サードシートともに座面跳ね上げによるシート収納方法でしたが、ユーザーからの不評によりMCでサードシートは跳ね上げ方式へと変更したという経緯もあり、このクラスのライバルたちのサードシート収納法はいずれも左右跳ね上げ方式を採用しています。ノアやセレナなどでは跳ね上げの際の操作性は大幅に向上していますが(ステップワゴンやデリカは、女性1人だとかなり厳しい)、シート収納時の死角増加は避けようのないウィークポイント。どちらも一長一短で、このあたりはユーザーの皆さんの判断となりそうです(個人的には、フロア高やシート厚確保の問題、収納時に荷物を全部出さなければ格納できないなどの懸念もあるもののオデッセイやエスティマのような、床下収納方式がベストだと考えています。しかし背高BOXミニバンでは、この方法でのサードシート格納は少し無理があるか？)。

ビアンテ登場～スタイル、インテリア編～

修行 — 2008-07-09T10:39:13+09:00

マツダから新しいミニバン、ビアンテが登場しました。すでにマツダにはMPVとプレマシーがありますが、今回のビアンテはその間を担う背高ミニバンの役目を補う形に。その姿形は大きく変貌を遂げていますが、実質的にはかつてのボンゴフレンディの後継車となります。

まずはスタイリングですが、このビアンテでやはり最も気になるのはフロントフェイスのこの存在感。ワル顔が蔓延るミニバンたちの中でもダントツにインパクトのある顔つきです。サイズも一回り大きいヴェルファイアよりもバックミラーに迫ってきてほしくない…？　ヘッドライトのツリ目具合も、これまでのマツダ…いや、国産車の比ではなくそれをつなぐ極太のメッキモールに、これまた国産車最大？現行のプジョー車さえ上回るのでは？とも思わせる巨大なフロントエンブレム。とにかくライバルを含め、真正面から見るとこのビアンテのスタイリングの特異性を感じさせます。

その思いきりツリ上がったヘッドライトは、そのままサイドウインドーへとつながる斬新な処理。これは比較的低めのラインに施される大きなグラスエリアをできるだけスポーティな印象にしようとしたマツダデザイナーの意欲が感じられます。ちなみに今回新たに「nagare」(流れ)というイメージコンセプトを追加。止まっていても、走っているように感じさせる流動的フォルムということで今後のマツダデザインの新たな方向性がこのビアンテから伺えます。

結果的に、その強烈な顔つきも含めて最初に公開されたフォトを見た時は相当強いインパクトをいろんな意味で受けました。しかし、実際直接見た時はなかなかどうして結構カッコよく感じました。それでも好き嫌いが大きく分かれるスタイリングであるとは思いますが、ライバルの中で見た目の存在感が大きいことは間違いないでしょう。

フロント側では様々な見どころがあるものの、全体的なフォルムやプロポーションは結構シンプルである事に気付きます。サイドビューはブリスター状のラインで平べったい印象は全くなく、このあたりは5ナンバーサイズにこだわらなかった優位点が明確にでているのではないでしょうか。リアは横長のテール、バンパー内に縦型の反射板を配置し(少しエルグランド似？)、クリアのテールランプ内にエンブレムが収まるという少し変わった造形になっています。

サイズは全長4715mm×全幅1770mm×全高1835mm×ホイールベース2850mm。ライバルとなるノア/ヴォクシー、ステップワゴン、セレナと比べるとやはり全幅の大きさが目立ちます。ちょうど大きさ的には、デリカD5のC2とほぼ同じ大きさ。しかし、最小回転半径は幅広ボディ故に切れ角を大きく取れる恩恵で5.4mと抑えられており(デリカも同じ)、3ナンバー化による街乗りでのハンディは最低限に抑えられています。

インテリアは、マツダ車全般にも通じるクリーンかつシンプルな印象。先述したようにグラスエリアがとても広く、ミニバンらしい開放感を味わえます。注目は、ダッシュボード上に配置されるトップマウントワイドメーター。マツダ車としては初の試みとなるいわゆるセンターメーターですが、スピード・タコメーターは運転席寄りに配置されており、また、ドアを開けた瞬間からエンジンスタートまでレッドのイルミネーションの演出が施されており、その雰囲気・視認性・質感は抜群。また、助手席や後席からもメーター類やエアコン表示、時計などが見やすい点も◎。シフトノブはインパネ上にセットされ、エアコンやナビシステム、ハザードランプなどの操作性も上々。メーターを除き、インパネの全体的な質感がもう1歩な点と全体的に小物入れが少なく、収納性が劣るのは少し残念。

インテリアカラーは、ブラックとライトベージュ。ノーマルグレード・スポーツグレードに関係なくインテリアカラーを選べる点は「スポーティ＝ブラックのインテリア」という固定概念をユーザーに押し付けるメーカーが多いだけに、高く評価したいところです。また、20Sと23Sにはデミオでも好評の汚れがつきにくく、掃除しやすい加工が施されたクリーナブルシートが採用されています。

大蛇を見に行きました

修行 — 2008-07-07T11:01:38+09:00

前期第二テストの期間に入ってしまいました。またまた更新が遅れてしまっています(汗)。これが終われば夏休みも近いので、それを励みになんとか頑張ろうと思います！

さてさて・・・上京レポート第４回目！　一応これで最終回です。今回は江戸川区にある光岡自動車の大蛇専門店(※ペットショップではありません　笑)に連れて行っていただいた時の模様をレポートさせていただきます。

今回の東京ショールーム見学に連れて行っていだだくにあたって僕は是非、この機会に一緒に見ておきたい車があった。それが今回の主役でもある『光岡　大蛇』である。確かこの車と初めて出会ったのは小学校２、３年生の時に父に連れて行ってもらった東京モーターショーの光岡のブースである。ダークパープルに塗装されたプロトタイプのそれは、遠くからでもはっきりと分かる、妖美なオーラを出していた。それは、ギラギラしたホイールや水滴が落ちたような形に開いたインテーク、暗闇から睨みつけるような迫力のあるライトなど、それまで見てきた車達とは似ても似つかないような随所から放たれているもので、初め僕は、『この車は悪魔だ』と思った。幼稚な表現で大変申し訳ないが、小さい頃にオーストラリアのアトラクションパークで『バットマンカー』を見た時の感覚と似ていた。

『この車は大蛇っていうんだ・・・』。その時のモーターショウの車の中で一番インパクトのあった車として、小学生の僕の頭の中に、その姿は焼き付けられた。

そして去年、偶然テレビ欄で見かけた『発進！純日本製スーパーカー』という番組で、思わぬ形で大蛇と再会した。初めて見た時にまさか発売されるとは思っていなかったので、僕は非常に驚き、ぜひ一度実物を見てみたいと思った。その後も『R30』という番組にデザイナーの方が出演され、開発秘話などのインタビューを受けているの見たり、新聞に『純日本製スポーツカー』という見出しで大蛇が紹介されているのを見る度に、その思いは強くなっていった。そしてこの度、ついにその貴重なチャンスをいただくことができたのである。

到着すると、早速入り口脇で２台の白い大蛇がお出迎え。どうやらここに置かれている車はこれからオーナーの元へ納車されるようで、フロントガラスに、『お客様の大事なお車のため、写真撮影等、ご遠慮ください。』という張り紙がしてあった。店先に停めておくだけで、迷惑なくらい写真を撮られたりしてしまうということは、それだけこの車には人々を惹きつける存在感があるということで、そんな魅力を出すことができるデザインは、ある意味現在ではとても貴重だと思う。

店内に入ると、今度はガンメタリックとパールホワイトに身を包んだ大蛇がお出迎え。普段は滅多に見ることのできない１台１０００万円の車を、たった数分間で４台、４０００万円分も見てしまうのは、とても不思議な感覚だった(＾＾；)

早速見学させていただく。モーターショーで見た時よりもさらに至近距離からみると、とにかく車幅のワイドさと全高の低さに驚く。全幅に対して意外と全長が短いので、極端に言ってしまえば正方形のような形をしていた。一本の線に注目し、それを注意深く追っていくと、その線は絶えず変化し、見ていて飽きない。また、パールホワイト車の方は、その塗装の性質上、エッジの部分がほかの部分よりも明るく色が映っていて、大蛇のデザインにおいて、最も特徴のある部分がとてもうまく強調されていた。

斜め後方からの眺めは、エンジンフードの造形など、まさに竜や大蛇など、鱗を持った生き物の背中を連想させる。

僕はどことなく、リアビューの眺めがエンツォフェラーリや、ロータスエスプリに似ていると思った。

今度はフロントに目を移してみる。微妙につながっている２連のヘッドライトは、一見丸型のように見えるが、実は降誕部が吊り上っている形状で、外側のライトに入った、本物の蛇の目の瞳孔のような黒い線と相まってとても迫力があった。中央に輝く、両端が吊り上がっていて、まるで歯をむき出して『ニヤッ』と笑っているようなグリルは、大きさは違えど、僕には５０年代のビュイックを連想させた。

～光岡見学まとめ～
一台一台の車が、デザイナーによって一生懸命作られていることは分かっているが、ユーザーの目線から見てみると、やはり最近の車は個性が少ないと思う。もしくは個性的なデザインであっても、注意深く観察しないと、その個性的な線の面白みが見えてこないような、おとなしいデザインが多いのかもしれない。

そんな中にあって、この大蛇という車は、自己主張が非常に強い車だと思う。デザイナーが何をイメージして描いたかがヒシヒシと伝わってくる。専門家の言葉をお借りさせて頂くと、『作った人の顔が見える』車だと思う。純日本製スポーツカー、小さな会社が作ったスーパーカーだとか、そのような肩書きを無視しても、１台の車として、この車はスポーツカーのデザインに衝撃を与えたと思う。永田さんがコックピットに座った時におっしゃった『こういう車が日本から発売されたことがすごい』という言葉がとても印象に残った。

テストや文化祭を挟んでしまい、更新のペースが非常に乱れて遅くなってしまいましたが、これで上京レポートはひとまず終わりとさせていただきます。また、当日はスケジュール等、永田さんには大変お世話になりました。現代のカーデザインに直接触れることのできる貴重なチャンスをいただくことができ、とても良い刺激になりました。この場を借りて、改めてお礼を言わせて頂きます。

さて、次回からは、また『新型シルビア伊藤案』の話題を再開させていただこうと思います。僕がシルビアに求めたいポイントを各部分に分けて実際に絵を描きながら検証していきたいと考えておりますので、どうぞお楽しみに。

デザイナー奥山氏が出たテレビ番組を見て

修行 — 2008-07-05T02:24:56+09:00

先日、「カンブリア宮殿」というテレビ番組に、デザイナーの奥山清行さんが出るということを、永田さんからメールで教えてもらいました。こちらでは見ることのできないテレビ東京系の番組ということで、DVDに控えてもらい送っていただきました。

見終わってから、とても印象に残っていることが１つ。「思いついたときにアイディアを書きためておく」という奥山さんの一言。ノートに1日100個以上のアイディアを書くことをノルマとし、いつでも仕事が入ったときに対応できるようにしておくそうです。アイディアを日常的に生みだし、それをいつでも引き出せるようにしておく。まさにデザイナーの鏡のような存在。自分もいつか・・・などと思いながら、画面に向かっていました。

奥山さんというと、あのエンツォをデザインした方というイメージが真っ先に浮かんでくるのですが、なんとそのエンツォのデザインスケッチは、フェラーリの社長にひとつのスケッチを提案して却下された後、社長を引きとめている間に15分で書いたのだとか。

15分でアイディアを出し、それを形にまとめられるということがすごいです。追い詰められた状況でもアイディアを出せるというのが、やはり積み重ねで仕事をこなしてきたプロならではですね。画像はラジコンですが、一流のデザイナーがデザインした車は破綻が無いです。全体から見てバランスが取れているというか、素人でも分かる美があります。

また、奥山さんが最近力を入れているのが、地元の中小企業の再生。イタリアで得たノウハウや、奥山さんのデザインをとりいれて、山形の職人の技を生かすという取り組みを行っています。市場に海外という広い世界を選び、デザインを生かして山形工房ブランドをあっという間に世界に認められる物に育て上げました。

デザインは、それひとつでブランドイメージや印象を決定付けてしまうものづくりの大事な要素。自分も将来、奥山さんのようなクリエイティブな作業をできるカーデザイナーになりたいです。

エスクードがマイナーチェンジ！

修行 — 2008-06-30T23:12:12+09:00

登場から20年、元祖コンパクトSUVの元祖ともいえるエスクード。そんな現在3代目となるエスクードが、ビックマイナーチェンジを実施しました。

現行モデル登場は2005年。RAV4から火がついたいわゆる「シティ派SUV」のごとくスタイリングはかなり洗練されましたが、中身は縦置きエンジン＆FRベースの本格4WDシステムとクロスカントリーとしての性能もキッチリと持ち合わせており「見た目だけ」のSUVでないという所が特徴的です。

そんなエスクードですが、今回のMCでのエクステリア面での変更は最小限。フロントバンパーやグリルなどが変更されていますが、これは旧モデルと直接見比べなければ分からないレベル。他に18インチアルミホイールの採用(V6モデル)やドアミラーウィンカーの採用(一部除く)程度の変更で、見た目だけでは新型モデルの進化というのはほとんど分かりません。

インテリアは、スイッチの配置などを変更し最適化。デザイン変更を受けた自発光式メーター(220km/スケール)の採用やベンチレーションの追加もされていますがこれも若干の違いといった程度です。

しかし、メカニズム面は大幅な改良が加えられました。今回のMCでの最大の変更点と言ってもいいのが2種類のエンジンを両方新開発の最新モデルへとスケールアップされたこと。4気筒モデルは、従来は2L。大型化するライバルに合わせエスクードも立派なサイズへと成長、それに伴い車重も増加しましたがエンジンは基本旧型からのキャリーオーバーであり、やはり動力性能面ではいささか不利なモデルでした。それが今回のMCによって、排気量は2.4Lまで拡大。性能も166ps/6000rpm、22.9kg-m/4000rpmと大幅に向上しやっとライバルに肩を並べる動力性能を手に入れました。またスズキ初のロータリーバルブ可変吸気システムが採用されておりバランサーシャフトの追加なども相まって性能だけでなくフィーリング面での改善も大いに期待できます。トランスミッションはMC前モデルと同じ、4速ATなのはスペック上少し残念ですが直4モデルには今では貴重な5MTモデルもそのまま用意されています。

そしてV6モデルのエンジンは、排気量を2.7L→3.2Lへと拡大。このエンジンは米国で販売されているXL7の3.6Lエンジンがベースとなっているようです。とはいえ、そのままそのエンジンを搭載することなく国内での扱いやすさや税制面での配慮がなされている事が伺えます。可変バルブタイミングシステム(VVT)や制振動構造樹脂製ヘッドカバー、ローラーロッカーアームを採用し、こちらも224ps/6200rpm、29.0kg-m/3500rpmとMC前よりも大幅にパワーアップしています。また、レギュラーガソリン指定というのもこのご時世にありがたい設定。トランスミッションはこちらもMC前と同じく5速ATが採用されています。

また、AT車に採用されている(V6モデルに標準、2.4XGにオプション)急な下り坂をドライバーのブレーキ操作なしに一定速度で降坂することができる「ヒルディセントコントロール」や上り坂での発進時にドライバーがブレーキペダルからアクセルペダルに足を踏みかえる一定時間(2秒間)車両の後退を防止する「ヒルホールドコントロール」はオフロード性能を忘れていない…むしろ重要視しているとも言えるエスクードらしいメカニズムです。加えてリアブレーキのローターがベンチレーテッドタイプに変更されたのも嬉しいニュース。

もちろん、オフロード性能をさらに向上させるに伴ってオンロード性能にキチンと磨きをかけています。FRベースの4WD、縦置きエンジン、ビルトインラダーフレームの採用などによりオフロード性能ではライバルたちを大きくリードするものの特に常用域でのNVH性能は、逆に差をつけられていました。そこで今回のMCにより、エンジン変更に加えて前後プロペラシャフトのジョイントに振動伝達の少ない「スライド可能式等速ジョイント」の採用、シリンダーブロックの剛性やブロック同士の締結剛性の向上化、エンジンマウントの大型化など見えない部分にも大きくメスが入っています。また、フロント・リヤのドアトリム下部には、車外からの騒音の侵入を抑えるシールゴムが追加され静粛性の向上に各部余念がありません。

さらに秋ごろの販売となりますが、3.2L車にはアクティブクルーズコントロールやプリクラッシュセーフティの設定モデルも登場し、まさにスズキのフラッグシップモデルに相応しいモデルとなっています。

そして注目なのが、価格設定。これだけ十分な内容を誇りながらほぼフル装備となる2.4XGのATモデルで約220万円、サイドエアバックやESPまで標準装備となる3.2XSでも約262万円。コストパフォーマンスは非常に優れていると思います。

また、今お勧めなのがこのMCに合わせて設定された、限定1000台のヘリーハンセンリミテッド。2.4XGをベースに専用エクステリアパーツやボディーカラー、18インチアルミホイール、ロゴ入り専用防水シート、サンルーフ、ESPなどを装備。これで価格はベースとなるXGからの約16万円アップ。XGのサイドエアバック＋ESPのオプション価格が12万6000円。サイドエアバックは装備されないながらも、他の装備なども合わせるとこのヘリ―ハンセンリミテッドのお買い得度は非常に高いものがあります。

見た目の変更は間違い探しレベルで一見地味なマイナーチェンジだと思いきや、中身の変更は通好みが唸る魅力度が満載。前後重量配分がほぼイーブンというなかなかのグットバランスの走りはエンジンの変更や静粛性の向上、新メカニズムの採用などでオンロード・オフロード共にさらに向上している事間違いなしでしょう。

エクストレイルをはじめとするライバル達も強敵ですが今回のMCにより実力は大幅アップ。ぜひ今回を機に改めてエスクードの存在に注目です。

TSIトレンドラインこそ究極のゴルフ５？

修行 — 2008-06-26T22:19:04+09:00

VWのゴルフのエントリーグレード「E」に代わって今回新たにTSIトレンドラインが設定されました。

現行ゴルフⅤの登場から、はや5年。そろそろ次期モデルのⅥの登場が噂される中ベースグレードのパワートレーンを一新。よくよく考えてみると、5年前に導入された当初のグレード展開とは全く同じものがないと言ってもいいほど、変貌を遂げています。…とはいえ、新開発の直噴エンジンや6速ATをひっさげてⅤは登場したのでまさに現行モデル期間中に、中身が2回一新されたと言っても過言ではないでしょう。改めてこのゴルフの車作りの姿勢の積極さを痛切に実感します。

今回追加されたTSIトレンドライン。エンジンは、コンフォートラインやGTなどと同じ1.4L。

しかし、ターボ+スーパーチャージャーのTSI2車とは異なり今回のトレンドラインはターボのみの過給エンジンとなっています。これにより、ゴルフではR32のみがNAエンジンという

異色のラインナップ構成となりました。

さて、すでにターボ+スーパーチャージャーのTSIエンジンではその排気量からとても想像つかない性能を実現していました、がこのトレンドラインも改めて感心してしまう走りの性能を実現していました。

パワースペックは90kW（122ps）/5000rpm、200Nm（20.4kg-m）/1500-4000rpm。今までのターボ+スーパーチャージャー仕様と異なり、ターボのみが付き、タービンは低回転重視となります。事実、これまでの1.6Lモデルに代わって設定されたトレンドラインながら動力性能はそれをはるかに凌駕。170馬力仕様のGT　TSIが2.4LNAクラスの動力性能を実現したとのことですが、このトレンドラインは1.8～2.0LNAクラスの俊敏さを持ち合わせている雰囲気です。

ただ、低速からのレスポンスは非常に気持ちのいいもので吹けもスムーズで頭打ち感はあまりないものの、高回転域の伸びは穏やかです。しかしそれは、あくまでターボチャージャーのTSIと比較しての事。実際、改良前の2LNAモデルであるGLiと比較しても動力性能の面ではほぼ拮抗しているのではないでしょうか。まさに各グレード、走りのポテンシャルは1グレード分の向上幅です。

その走りの良さを引き立たせるのは、これまた新開発となる7速となったDSG。すでに登場時からすこぶる評判の高いDSGですが、今回は新たに最大許容トルクを減らし全体の設計をコンパクト化、さらにクラッチを湿式から乾式とされギアボックス単体で大幅な軽量化を実現。トルク容量は250Nmとのことで今後おそらく次期ポロなどに広く流用されることでしょう。

この新開発7速DSG、クラッチの仕様変更などにより発進のスムーズさはさらに向上。僅かながら、少しデリケートはアクセルワークが必要とされたDSGですがこのトレンドラインでは一般的なトルコン式と比較した場合のデメリットの部分は完全に払拭されたといっていいでしょう。

また、あいかわらず変速スピードは電光石火のごとく非常にスムーズ。相変わらず一部では「MTのフィーリングをCVT風に実現しようとして好きになれない」などという意見もあるようですがここまでくれば、MT派の人々にも有無を言わさぬ完成度の高さを誇っています。7速とギアが細分化された事により、加速のつながりの気持ちよさはより輪をかけて向上しています。少し残念なのが、コンフォートラインにも言えることながらパドルシフトが設定されていないこと。素晴らしいギアボックスながら、ゲートでのシフト操作の際のマニュアルゲートの節度感が安っぽくまたシフトノブの形状も頻繁な操作にはあまり向いているとは言えません。せっかくの素晴らしいギアボックスだけに、燃費向上でのエコドライビングの事も考え操作性が大きく向上するパドルシフトがあれば、さらに魅力が増すかと思います。

足回りは、まさに完熟の域。ベースグレードながらESPはもちろん標準装備で195幅の15インチタイヤとは思えない重厚さ、骨太感はまさに「ゴルフ」の名をしっかりと実感できる美点。このトレンドラインで少し気になるといえば、タイヤが欧州のブルーモーション仕様と同じエコタイヤが装着されていること。主にころがり抵抗の減少を目的として採用されたようですがコンフォートラインに採用されていた通常のラジアル（コンチネンタル）に比べるとやや乗り味やブレーキング時のウェットグリップに若干差があるのは事実。しかし実用域での性能は全く問題なく、ベースモデルはアルミホイールを装着しないなどの差も無視はできないので、一概には言えないところです。このあたりは購入後、別銘柄のタイヤをチョイスしノーマルタイヤとの燃費の差をどうトレードオフで考えるか…という風にあとはユーザー側の判断で選択できる部分ではあります。

そして先ほど記したように、燃費性能は抜群に良好。カタログスペック上での数値はそれほどでもありませんが、メーター内での液晶マルチファンクションメーターを見ている限り街乗りでもカタログスペックに近い燃費を叩き出すのはさほど難しくなく高速巡航域では20km/L超えも全く夢物語ではないようです。

そして驚くべきは、価格設定。代わりとなる「E」から、なんとわずか3万円アップのみ。確実に向上しているであろう燃費性能や、排気量が1.6→1.4へと減少したことによる毎年の自動車税区分が1つ下がる事、装備やメカニズムの充実を考えれば実質値下げと考えたほうが自然でしょう。

見た目では、導入時下位グレードはドアノブやバンパーモールがブラックアウトでしたが途中の改良でボディ同色となり、見た目の大きな違いでいえば唯一アルミホイールを装着せず、スチールホイール＆ホイールキャップになる程度。インテリアでは、シート地がトレンドライン専用となりダイアル式のセミオートエアコン、ステアリングやシフトノブが樹脂仕様となりますが TSIコンフォートラインと40万円も違う事を考えれば十分以上の内容ではないでしょうか。ナビシステムにアルミホイールを組み込んでも、十分300万円以下に収まりそうです。

このトレンドラインをはじめとするTSIエンジン搭載シリーズの美点は従来の車のドライビングの楽しさの延長線上に燃費を始めとするエコ性能を実現していること。ハイブリッドにはハイブリッドの、ディーゼルにはディーゼルの楽しさはもちろんありますが「エゴ」と「エコ」の両立した実用車としてはこのゴルフTSIトレンドラインはまさに理想的存在なのではないでしょうか。

正直、すでにモデル末期となりスタイリングやパッケージングに新鮮味は全く感じませんが

(むしろヴァリアントやゴルフプラスに、次世代を感じた方も多いと思います)ドアを開け、シートに座り、ステアリングを握り、アクセルを踏む…一連の動きに「ゴルフ」というクルマの魅力がグッと凝縮され走りは最先端かつ安心感抜群。

噂によれば、このゴルフⅤ、本国では当初販売がすこぶるおもわしくなかったこともあってか「売っても売っても儲からない」というコストの面でいえば決してVWにとってこのゴルフⅤは屋台骨とはいえない存在…だとか。

あくまで予想ですが、次のゴルフⅥは現在のパワートレーンがそのまま移行されることでしょう。スタイリングをはじめとしてさらに進化を遂げる事は間違いないでしょうが造りに関してはキチンと「儲け」を考えたコンセプトとなる…？？

よく言われる「欧州車のモデル末期は買いである」という定説。見た目は地味ながら、その中の存在感は抜群であり完成度はまさに完熟の域。「本当にいい」クルマを長く乗りたい…という方には是非お勧めの1台であるといえるでしょう。

前回の1人乗りスポーツカーの改良バージョン！

修行 — 2008-06-24T23:14:35+09:00

何かと忙しく、前回の記事から間が空いてしまいました。下の絵が前回の改良バージョンです。

時間がとれなかったので、簡単な鉛筆画になってしまいました。塗り方も大変雑で見辛いですね・・・。内容はというと、前記事に載せたワンシーターのデザインスケッチを現実的なパッケージングで具現化させてみました。といっても、変更点はドア、ミラーがついた程度でほとんど変わっていません^^;実車にするとなると大きさはMR-Sと同クラスぐらいでしょうか？　ドアはガルウィングをイメージしたのですが(画像右下)、画力不足のせいでなんだか分からなくなっていますね。修行が足りません。リヤは昔のフォーミュラカーを意識して、ポインテッドテールです。

今回、こういう具体的な絵（まだ低レベルですが)を描いてみて、アイディアを紙の上に表現することの難しさを痛感しました。これまでは一台を1視点から描いただけで喜んでいましたが、これからは一台分のアイディアを具体化するところまで挑戦していきたいと思っています。まだまだ練習不足。将来一流のデザイナーになるためにも日々努力を重ねていきます。

ベビーアルファ「Mito」が登場

修行 — 2008-06-23T23:17:38+09:00

アルファロメオから、同社最少モデルとなる「MiTo」（ミト）が本国で正式デビューしました。以前からフォトのみいくつか公開されていたので、既にご存じの方も多いでしょう。

まずはそのスタイリング。「ミラノ」と「トリノ」を混ぜ合わせたネーミングのMiTo、同社最上級モデルとなるアルファロメオ8Cコンペティツォーネのデザインイメージを各ディティールにうまく取り込んだものとなっています。そのキュートながらスポーティ、カッコかわいいとも言えそうなスタイリングはまさにアルファの真骨頂。個人的には大好きです。

現在このセグメントは147が担っていますが今度のMiToは、その147よりもワンランク下の位置付け。プラットフォームはフィアット・グランデプントがベースとなっています。

これは、次期147(149？)がかなりのサイズアップをするのを見越してのこと。恐らくは、フィアットのブラーヴォをベースとするのではないでしょうか。ちなみに、先日久々に復活したランチア・デルタもこのブラーヴォのプラットフォームがベースとなっています。各セグメント揃ってサイズアップが図られる中、その弟分のモデルをキチンと用意するアルファロメオの姿勢には非常に好感が持てます。

そんなMiToのボディサイズは、全長×全幅×全高＝4060mm×1720mm×1440ｍｍ。
全高こそ147とほぼ同じながら、全長は160ｍｍも短縮されています。ボディ形状は3ドアのみ。今ではレガシィくらいでしか見られなくなったサッシュレスドアを採用しており同セグメントのライバルとは少し違う、クーペのような演出も。

エンジンは、ガソリンが1.4LのNAとターボ、ディーゼルが1.6Lのターボという3種類。おそらく日本には、ガソリンエンジン2種が導入される事でしょう。1.4LのNAは、78ps。排気量にしてはえらくパワーがないな、とも思えますがベースとなるグランデプントも(このエンジンがベースなのか未定ながら）75ps。なぜこのMiToがこんなローパワーのモデルを用意したのかと思い調べると、イタリアでは来年度から新しい道交法が施行予定。その中に、若者の交通事故が増えるのを食い止めようと「免許取得1年未満の者は、車重1tあたり出力が50kW以上の車両の運転を禁止」という項目があり、これに対応したものと考えられます。

日本で言えば初心者でいきなりセルシオやシーマに乗る若者がいる日本も少し異常ですが、このイタリアの新道交法も、車好きからすると少し疑問…。とはいえ、このMiToが若者をメインターゲットにしていることはこのラインナップを見ても明白なようです。

メインモデルとなりそうな1.4Lターボは155ps。こちらはグランデプント・アバルトがベースになっていそうです。組み合わされるのは6速MTに加え、セレスピードではない、全く新しいデュアルクラッチミッションがどうやら搭載される模様。このクラスでのシーケンシャルシフトの中ではあまり見られないだけに大きなセールスポイントとなりそうです。

価格は、次期147が価格アップし、フィアット500の価格差を考えると250万円～300万円くらいでしょうか。おそらく、本国やヨーロッパでのライバルとなるのは全世界的に好評なセールスを記録している、MINIでしょう。

日本では待望ともいえる、ベビーアルファの登場。そのスタイリングだけでも早くも購入意欲が湧いてくる人も多いのでは？　自分もアルファロメオ大好き人間なだけに日本導入が待ち遠しくて仕方ありません。期待しましょう！