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2014年7月の2件の記事

2014年7月 9日 (水)

電費は勾配に左右される

クルマだと勾配のキツさを感じることのない道路も、自転車に乗るとハッキリ解る。例えば私の自宅と中野のうなぎ屋の標高差は15m。1000mあたり2m。いわゆる「2パーミル」というゆるい坂です。ここを自転車で走ると、練馬~中野は17分。逆が18分と、同じように漕いで1分の差に。

電気自動車も同じ。以前も書いた通り23区を東に行くと電費良く、西へ向かうと電費悪い。本日、少し厳密に走ってみました。条件はエアコンを24,5度にセットし、丁寧な走りをするというもの。中野に到着した時点での電費は8,1km/kWh。エアコン使っていることを考えれば納得いく数字。

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帰りもエアコン使い全く同じペースで走る。すると6,7km/kWh。大幅に違う。これがエアコン使わないと行き10km/kWhの帰り8km/kWhというイメージ。平均するとエアコン使って7,4km/kWh。使わず9km/kWh。たった2パーミルの勾配でこんな電費が変わってくるワケ。

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その他、風にも敏感。10mの追い風と10mの向かい風だと行って来いで20m。60km/hで走っていた場合、行きが96km/h。帰り24km/h分の 空気抵抗ということになる。これまた20%~30%違う電費になります。しかも53kmだった残走行可能距離が、7,5km走って40kmに落ちた。

このあたりが電気自動車の航続距離予想の難しいトコロ。逆に、こういったことを考えるようになると、電気自動車がムチャクチャ楽しくなってくる! ジョギングやゴルフや自転車は最初辛いだけ。でも、その辛さが面白さになっていく。電気自動車も全く同じ。電気量減ってくると楽しいっす!

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ヒートポンプ式エアコンとは?

マイナーチェンジしたリーフは『ヒートポンプ式ヒーター』を採用した。果たしてどんなシステムなのだろうか? と言っても難しい技術じゃ無い。家庭用のエアコンと全く同じロジック。簡単に言えば1)冷媒を圧縮して高温状態にする。2)熱交換器で(ヒーターコア)で暖気を取り出して室内に暖かい空気を供給。

3)温度が下がった冷媒を、さらに膨張弁で膨張させることによって温度を下げる。4)超冷たく なった冷媒をラジエターで大気を当てることにより、温度を上げる。5)最初に戻る。超冷たくなった冷媒がマイナス20度なら、5度の外気との温度差は25度。十分に外気から「熱」を吸収することが出来るのである。

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前期型のヒーター使用時。航続距離19kmも落ちる

ちなみに電熱器(PTCヒーター)は100のエネルギーを最大で100の熱にしか出来ない。ヒートポンプ式なら100のエネルギー+外気温エネルギーとなるため、使ったエネルギーより多くの熱を供給出来るのだった。ただ外気温が低くなれば、効率は悪化していく。外気温が0度に近づけば厳しい。

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ヒートポンプ式は消費量少ない。航続距離9kmしか落ちず

さらに温度下がるとヒートポンプも機能しなくなる。極低温は電熱器で沸かしたお湯を使うヒーターしかないのだった。前期型リーフは「どんな温度域でも使える電熱器にしよう」となったワケ。その後「だったらヒートポンプ式も付けたらよくね?」。大幅なコストアップとなるが、電池搭載量を増やすより安価。

かくしてベースグレード以外に採用されたヒートポンプ式ヒーターの利き具合は素晴らしい! スイッチを入れてからの立ち上がりも早い! 外気温5度くらいの 東京なら2分くらいで暖かい空気が足下から出てくる。シートヒーターでお尻と背中は30秒で暖かくなる。おっとステアリングヒーターも快適だ。

ヒーターの立ち上がりが遅いプリウスのようなECOカーよりずっと早い時間で暖かくなる。私の前期型リーフは電熱器ヒーターの立ち上がり遅く、シートヒーターやステアリングヒーターも無し。新しいリーフに試乗したら天国かと思った。関東以西の太平洋側ならほぼ問題なく過ごせるようになった。

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