2014年7月 9日 (水)

電費は勾配に左右される

クルマだと勾配のキツさを感じることのない道路も、自転車に乗るとハッキリ解る。例えば私の自宅と中野のうなぎ屋の標高差は15m。1000mあたり2m。いわゆる「2パーミル」というゆるい坂です。ここを自転車で走ると、練馬~中野は17分。逆が18分と、同じように漕いで1分の差に。

電気自動車も同じ。以前も書いた通り23区を東に行くと電費良く、西へ向かうと電費悪い。本日、少し厳密に走ってみました。条件はエアコンを24,5度にセットし、丁寧な走りをするというもの。中野に到着した時点での電費は8,1km/kWh。エアコン使っていることを考えれば納得いく数字。

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帰りもエアコン使い全く同じペースで走る。すると6,7km/kWh。大幅に違う。これがエアコン使わないと行き10km/kWhの帰り8km/kWhというイメージ。平均するとエアコン使って7,4km/kWh。使わず9km/kWh。たった2パーミルの勾配でこんな電費が変わってくるワケ。

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その他、風にも敏感。10mの追い風と10mの向かい風だと行って来いで20m。60km/hで走っていた場合、行きが96km/h。帰り24km/h分の 空気抵抗ということになる。これまた20%~30%違う電費になります。しかも53kmだった残走行可能距離が、7,5km走って40kmに落ちた。

このあたりが電気自動車の航続距離予想の難しいトコロ。逆に、こういったことを考えるようになると、電気自動車がムチャクチャ楽しくなってくる! ジョギングやゴルフや自転車は最初辛いだけ。でも、その辛さが面白さになっていく。電気自動車も全く同じ。電気量減ってくると楽しいっす!

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ヒートポンプ式エアコンとは?

マイナーチェンジしたリーフは『ヒートポンプ式ヒーター』を採用した。果たしてどんなシステムなのだろうか? と言っても難しい技術じゃ無い。家庭用のエアコンと全く同じロジック。簡単に言えば1)冷媒を圧縮して高温状態にする。2)熱交換器で(ヒーターコア)で暖気を取り出して室内に暖かい空気を供給。

3)温度が下がった冷媒を、さらに膨張弁で膨張させることによって温度を下げる。4)超冷たく なった冷媒をラジエターで大気を当てることにより、温度を上げる。5)最初に戻る。超冷たくなった冷媒がマイナス20度なら、5度の外気との温度差は25度。十分に外気から「熱」を吸収することが出来るのである。

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前期型のヒーター使用時。航続距離19kmも落ちる

ちなみに電熱器(PTCヒーター)は100のエネルギーを最大で100の熱にしか出来ない。ヒートポンプ式なら100のエネルギー+外気温エネルギーとなるため、使ったエネルギーより多くの熱を供給出来るのだった。ただ外気温が低くなれば、効率は悪化していく。外気温が0度に近づけば厳しい。

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ヒートポンプ式は消費量少ない。航続距離9kmしか落ちず

さらに温度下がるとヒートポンプも機能しなくなる。極低温は電熱器で沸かしたお湯を使うヒーターしかないのだった。前期型リーフは「どんな温度域でも使える電熱器にしよう」となったワケ。その後「だったらヒートポンプ式も付けたらよくね?」。大幅なコストアップとなるが、電池搭載量を増やすより安価。

かくしてベースグレード以外に採用されたヒートポンプ式ヒーターの利き具合は素晴らしい! スイッチを入れてからの立ち上がりも早い! 外気温5度くらいの 東京なら2分くらいで暖かい空気が足下から出てくる。シートヒーターでお尻と背中は30秒で暖かくなる。おっとステアリングヒーターも快適だ。

ヒーターの立ち上がりが遅いプリウスのようなECOカーよりずっと早い時間で暖かくなる。私の前期型リーフは電熱器ヒーターの立ち上がり遅く、シートヒーターやステアリングヒーターも無し。新しいリーフに試乗したら天国かと思った。関東以西の太平洋側ならほぼ問題なく過ごせるようになった。

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2013年10月 9日 (水)

リーフで箱根へ

マイナー後のリーフで箱根まで往復したら、いろいろ驚いた。まず最初に「おお!」は、練馬の自宅で満充電し、用賀から東名に入ったら、余裕で御殿場IC手前の『あしがらSA』に届いてしまったこと。距離94kmながら、大井松田からけっこうな登り坂が続く。なのにあしがらSAの急速充電到着時点で残容量40%。

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巡航速度は90km/h。電費7,0km/kWh

意外なことに余裕じゃありませんか! ここで22分間充電し(11.2kWh入った)、箱根の山登り。さすがに電力消費量多いものの、仙石原の大箱根ホテルに着いた時点で75%も残っている。あしがらSAで急速充電出来れば、箱根ならどこにでも余裕持って到着出来ると言うことであります。

前期型リーフで最も苦手な「外気温20度以下の雨」もやっと試せた。前期型はエアコンに加え、お湯も沸かして除湿していたため、冬場と同じくらい電費が落ちた。されどマイナー後は効率の良いヒートポンプ式になったので、電費ダウンは無視出来るレベル。マイナーで最も進化したポイントです。

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除湿しても電費に影響なし! 素晴らしい!

箱根は標高があるため、登っちゃえばコッチのもの。さらに調子に乗ってターンパイクの頂上にある大観山の駐車場へ。さすがに登りは厳しく、芦ノ湖の湖畔で63%残っていた電池が、わずか5km走って52%になっちゃいました。とはいえもはや怖い物なし! どこに行くのも下り坂ですからね~。

実際、ターンパイク下ったら62%まで回復! 練馬の自宅を目的地に設定したら、無充電で届くという。をいをい! 箱根まで往復して途中1回の充電で帰って来られるってことか? 前期型リーフじゃ不可能でした。やっぱり航続距離は確実に伸びている。ということで練馬まで余裕で到着。

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総走行距離223,4km。電費7,8km/kWh

帰着時の電池残量22%。あしがらSAでの充電も、トイレ行ってコーヒー飲むくらいの22分間。フルに30分充電しておけば、箱根で何カ所か観光したって余裕かと。マイナー後のリーフなら箱根は全く問題なく行ける。

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2013年10月 6日 (日)

前期型リーフの電池残量

スケジュールの関係でリーフのラリーカーを木曜日のお昼頃から夢の島マリーナに置いておいた。ワケありドアロック出来ない状態でございます。54時間後にリーフを取りに行ったトコロ、ありゃま! メインが入っている! キーは無いので走ることこそ出来ないものの、起動してる状態。

もしかして起動した状態でクルマを駐車した? ちなみに残量表示1セグメント。航続距離表示10km。加えて20分後に台場で仕事です。まぁ台場までなら行ける。後は仕事終わってから考えようと向かう。しかし! 到着前2km地点で残量セグメント無し。航続可能距離横棒3つに。絶体絶命だ!

仕事終了後、充電場所を探す。すると近所に無い。頼みの日産ディーラーも都心部についちゃ24時間対応でありません。最も近いのは中央区役所の駐車場。距離9,6km。ラリーカーだと1,2kWhくらい必要。そんなに残っているだろうか? とりあえず伴走車を頼んでそろそろ走る。

中央区役所は湾岸地域にとっちゃ数少ないアオシスのような急速充電場所。ここにきて増えつつある急速充電器ながら、スポッと抜けている地域もあるのね、と再確認す。これほど絶体絶命の電欠危機は3回目。群馬のラリーと丹後半島のラリーと今回です。ただ前期型リーフ、ビビりぃな表示を出す。

けっこう早めの段階から「電池無いぞ!」というアピールをしてくるワケ。その度に何とか切り抜けてきた。今回も何とか急速充電器に辿り着けました。参考までに書いておくと、比較的正確に電池容量と航続距離を表示する現行リーフだと、逆に早め早めの充電をおすすめしておきます。

 

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2013年9月 1日 (日)

前期型リーフのすすめ

大幅に進化した後期型を見て「う~ん!」とウナっている前期型オーナーも多いことだろう。確かに後期型はフルモデルチェンジと言って良いほど大規模な改良を受けているものの、ジックリとチェックしてみたら「前期型の方がいいね!」と思えるブブンも多数存在する。以下ツラツラと。

最も大きな違いが急速充電性能だろう。前期型はカプラーを差し込んだ直後に入る電流見ると、130Aを超えることも珍しくない。一方、現行型の電流と言えば120A程度。つまり前期型の方が受け入れ電力大。実際、急速充電すると明確に入る量と充電に掛かる時間は前期型優勢。

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現行型の最大入力電流

残り容量20%からスタートすると、前期型は27分くらいで89%に達する。現行モデルだと30分後に83%程度。電池の性能など同じだから、後期型で急速充電のプログラムを変えているらしい(連続急速充電した時の電池温度を上げないためか?)。30分の急速充電後の航続距離は前期型が長い。

乗り心地も前期型に軍配を上げておく。あまり知られていないけれど、前期型と後期型で違うスペックのダンパーを使っている。前期型に乗ると「こんな滑らかな乗り心地の日本車などありませんね!」というレベルながら(文句無しに世界レベルだと思う)、現行型なら「日本車としちゃ文句無し」。

けっこう印象違うのがインテリア。前期型はドア内張の上半分もモケットで高級感あります。後期型になって樹脂をそのまま出している。前期型ユーザーが後期型に乗ると、すぐ気づくと思う。前期型、いろんな場所にお金を掛けている(パーキングブレーキも電動式からペダル式になった)。

さて。前期型の大きな弱点は、冬場の暖房だと考えます。現行型に標準装備されるシートヒーターや、ステアリングヒーターって効果抜群! ヒートポンプ式のヒーターも電力消費量少ない。逆に考えるなら、もし冬場がそんなに寒くなかったなら前期型だって十分実用になる。

なのに中古車を見ると案外お買い得。160万円くらい出せば、ナビやLEDヘッドライトまで付いた走行2万km程度の2011年式が買えてしまう。2011年式/走行2万kmなら電池容量95%といったイメージ(1年間で1,5%。走行1万kmで1%の劣化となる)。私のリーフ、現時点で96%くらいです。

リーフの中古車リスト

ということで電気自動車が気になるなら、中古車などいかがだろうか。走行1万kmあたりの電気料金は約4万円。燃費抜群に良いプリウスの半額なのだから素晴らしい! 今なら無料で充電出来る場所だって多い。何よりガソリン価格で右往左往しないで済むのが嬉しい点であります。

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2013年7月30日 (火)

Q電丸

全日本ラリーでリーフが完走できたのは、『Q電丸』という世界最高の性能を持つ移動式急速充電車と出会えたからだ。このクルマの凄さは50kVAというチャデモの本格的な急速充電システムを搭載している点にある。あまり知られていないものの、50kVAという性能のハードルは高い。

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大きさは2トントラック

JAFも移動式の急速充電車を開発したけれど、20kVAに留まっている。エンジン駆動の発電機だと頑張って30kVAくらいまでか? ただ30kVAだと急速充電に50分くらい掛かってしまい、ラリーのように時間が限られている競技だと使い物にならない。やはり急速充電というなら、50kVAでしょう。

Q電丸のスペック

なんでQ電丸は50kVAを可能にしたのか? 意外なことにハイブリッドなのだった。ディーゼルエンジン駆動の発電機の他、12kWhの電池を搭載しているのである。こいつをフルに充電しておくと、ディーゼル発電機+搭載している電池の両方を使え、50kVAを出せるという寸法。ナイスアイデアです。

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定評ある菊水電子の急速充電器を搭載

ただ電池容量12kWh。リーフの50kVAの急速充電を25分ほど行うと、ほぼ使い切ってしまう。そこで次の給電までに搭載している電池に充電しなければならない。開発を行っている三輪さんによれば「宇宙戦艦ヤマトの波動砲のようなものです。エネルギーを貯めておいてドンと出します」。

三輪タイヤで開発

今回2日間で波動砲を11発も撃った! こんなに撃ったことなど無かったという。さすがのQ電丸も徐々に搭載している電池の温度が上がっていき、最後はギリギリだったとのこと。リーフの方も最後になって電池温度が上限の10セグメントになったため、ほぼ同じ性能と言うことになる?

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波動砲用の電池を冷やす!

ラリー終了後、三輪さんから電話あり「今回のイベントでQ電丸の課題がいくつか見えてきました。改良をや性能アップも考えています。波動砲をもっと撃てるようにしたいです」。う~ん! 現時点でも世界最高だと思うのだけれど、技術者魂というヤツですね。こういう人達がいるから技術って進化していく。

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2013年7月18日 (木)

リーフ絶好調に!

アメリカでリーフが売れ始めた! ここ数ヶ月、作れるだけ売れている状況(現状で月産2千台)。在庫は7日間分も無いと言うから凄い。なんで売れているのか? こらもう簡単。アメリカ人が「電気自動車はハイブリッド車より得だ!」と見抜いたからに他ならない。この流れ、もう止まるまい!

アメリカは日本より電力料金が安い。アメリカは年間平均走行距離3万kmで、日本の3倍。ガソリン相場は現在110円/Lくらいと日本より安いものの、長い距離を走るから非常に厳しい出費になってしまっている。電力料金と言えばガソリンのおおよそ4分の1(日本は3分の1)。大いに魅力的だ。

ちなみにアメリカも日本と同じくリーフの値下げをした。プリウスの2万4200ドルに対し、リーフ2万8800ドル。補助金を使えば(地域によって異なる)、最も高い場所でもプリウスより安くなる。このあたりの事情、日本と全く同じ。ただアメリカ人の方がランニングコストに対し冷静かつ客観的&敏感。

当面「作れるだけ売れる」ことだろう。年末になれば月販3千台レベルを超えてくる可能性すら出てきた。一方、日本は伸び悩んでしまっている。アメリカと同じくプリウスより実質的に安いのだけれど、前期型で「航続距離短い」とか「冬場の暖房が苦手」とイメージが定着しちゃったんだと思う。

とはいえ日本のユーザーだって慧眼だ。アメリカでリーフが売れ始めたというニュースに接すれば、おそらく「なんでだ?」となり、見直す動きになるとだろう。近々、改めて現行リーフの試乗レポートをお届けしたい。

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2013年7月 7日 (日)

回生ブレーキ性能向上

現行リーフに乗って一番の「大きく進化しましたね!」が回生ブレーキの制御である。前期型の回生ブレーキは、ブレーキペダルのタッチを気にしすぎたのだろう。普通のガソリン車と全く同じ感覚で踏めるものの、走行エネルギーの回生効率と言う点じゃ少しばかりユルかったように思う。

ブレーキの踏み始めからフル回生をしていないワケ。ここで違和感が出るからだ。初代プリウスなど違和感のカタマリだったほど。現行リーフに乗ってブレーキ踏むと、現行プリウスと同じ「ニオイ」がする。正確に言えばニオイじゃなくブレーキタッチなのだけれど、明らかに前期型や普通のガソリン車と違う。

ブレーキの踏み始めから回生を掛けているのだった。電力のマネージメント画面を見ても、回生の量や範囲が広い感じ。前期型だと強いブレーキや下り坂でのブレーキは回生の絶対量をググッと減らしているが、現行になって積極的に回生してます。大雑把に言って10%近く回生量増えた感じ。

現行リーフの航続距離は前期型より13%くらい伸びた。そのウチ、10%近くは回生効率の向上によるものだと考えます。参考までに書いておくと、回生エネルギーをフルに回収する運転は「ジンワリとブレーキをかけ始める」と「ブレーキは緩く長く掛ける」の2点。安全運転にも結びつく。

面白い情報を1つ。現行リーフが履いているタイヤは(特に16インチ)最新の技術を使ったタイヤからすれば転がり抵抗大きい。なんたって本来なら17インチのワイドタイヤより転がり抵抗じゃ有利なのだ。したがって16インチの方が航続距離長いハズ。なのにカタログデータだと両方同じ。

タイヤ交換のタイミングで新しい技術を使ったECOタイヤを履けば、雨天時の性能を落とすこと無く5%程度の航続距離延伸が可能。リーフの電池は1年で1,5%。1万キロあたり1%の容量低下をする。2年3万kmで約5%。そのタイミングでタイヤ交換してやると、航続距離は新車と同じになります。

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2013年6月29日 (土)

リーフの航続距離

マイナーチェンジ後にリーフにジックリ乗る機会を得た。使い勝手で最も大きな差は、やっぱり実用航続距離。JC08のデータだと200kmから228kmへ13%くらい伸びている。前期型リーフの実用航続距離と言えば、おおよそ120km。したがってカタログデータからすれば、135kmくらいになった?

しかし! 実用航続距離の伸びはそんなモンじゃない。満充電にしておけば150kmなら余裕で走れてしまう。もう少し具体的に説明しよう。前期型だと東京練馬の自宅から群馬県榛名山麓にある知人の家(距離107km。標高190m)まで行くのは、前橋IC降りたあたりで充電しなければならなかった。

なのに現行リーフときたら知人の家まで余裕で届き、さらに40kmは走れそうなイキオイ。東京からだと、北も北西も西も南西も、100km走ったら登り坂になる。西だと河口湖でギリギリでした。甲府まで届かず。新しいリーフなら甲府だって届く。このくらい走っていくれれば十分実用になると思う。

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出発地点との標高差は約170m

ちなみに電費はクルーズコントロール使った90km/h巡航で8km/kWh台の中盤。満充電で平坦なら予備を20%くらい残して170km程度の航続距離となる。私の使い方であっても、よほどの遠出を考えていない限り何とか間に合う。その気になればリーフ1台でやっていけるんじゃなかろうか。

残念ながら前期型リーフでさんざん「航続距離が足りない」と書かれてしまった。皆さんリーフは足が短いと思っているらしい。この悪い評判を払拭しないと現行リーフの売れ行きも伸びないと考えます。かといって定着してしまったイメージをひっくり返すの、難しい。日産に取っちゃ大きな課題かと。

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2013年6月16日 (日)

航続距離伸びた!

初期型リーフの走行可能距離表示は最初から安全マージンを多く見込んでいた。電欠になると困るからだ。なるべく早い段階で充電をしてもらいたいということを開発チームの皆さんが言ってました。結果、残りセグメントが一つになり、走行可能距離で20kmを下回っても電池残量25%以上というイメージ。

もう一つ。電池残量80%くらいから走行可能距離が急激に減っていく。その割りに走行可能距離20kmを下回ると、なかなか電池減らない。これまた初期型リーフの「電欠を心配した表示」である。しかし! リーフの使用状況を分析してみたら、皆さん予想以上に電池の使い方が上手だった。

リーフオーナーの電欠はほとんど無し。という状況をマイナーチェンジしたリーフに活かしている。現行リーフになって、かなり正確に走行可能距離を表示出来るようになったそうな。改めて初期型リーフをチェックしてみたら、走行可能距離にバラ付きもあった。そこで「最新のプログラムにしましょう!」。

初期型リーフオーナーは大半がバージョンアップを受けたと思う。結果、走行可能距離は伸びたんじゃなかろうか。おそらく下を見て5%。10%近くの伸びを感じる人もいるハズ。初期型リーフを買って2年/2万km乗っている人は電池容量にして5%くらい少なくなっている。そいつを取り戻せたかと。

新車の時と同じくらいの走行可能距離表示になっている、ということです。以前も書いた通り5~6万kmで低転がりタイヤに履き替えれば、さらに5%くらい走行可能距離が伸びる。5年/5万kmくらいまでは電池の残量低下をカバー出来ることだろう。次なる走行可能距離延長策の可能性もある?

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