2013年5月20日 (月)

BMW F800GS

F700GSの兄弟関係にあるのが同じ800ccの2気筒エンジンを搭載するF800GSである。悪路をガンガン走る、という明確な意思を持っているなら迷うこと無く21インチのオールテレーン(全路面対応)タイヤを履くF800GSしか考えないだろうが、街乗りやツーリング主体なら気になる存在かと。

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F700GSとの外観の違いはコチラから

大雑把に書けば、F700GSの19インチキャストホイールが21インチのスポークホイールになり、フロントサスは一回り太い倒立に。フロントだけでなくリアサスのストロークも大幅に長くなった。その副作用としてシート高が標準仕様で9cmほど高い。F800GSだと身長175cm以上欲しい。

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F800GSは1気筒あたり2つのプラグを持つ

搭載されるエンジンはF700GSの75馬力から85馬力にパワーアップされた。乗ってみるとパワーだけでなくエンジンフィールも案外違う。ただ乗り比べてみない限り気にする必要なし。日本で乗るなら、どちらでも「必要にして十分!」。1500回転くらいから実用に耐えるトルクを出す。

エンジンフィールはF800GSの方が一段と歯切れ良く楽しい。レスポンスも素晴らしい。とっても良いエンジンだと関心しきり。ついついアクセルを開いてしまうせいか、実用燃費は20km/L前後。F700GSより10%程度悪い。ガソリンは800も700も95オクタン以上が指定になっている。

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ブレンボのWディスク

F700GSとF800GSで最も違うのがフロントサス。19インチと21インチというタイヤサイズの差というより、キャラクターからして違う。意外にもF800GSはシャープ&スポーティ。ついつい元気よく走りたくなってしまう。一方、バンクさせるときの素直さはF700GS。街中スペシャルならF700GS優位かと。

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チェーンドライブ

リアサスもセッティングが大きく違っており、長いストロークを持ちながらキッチリ減衰力出している。タイヤはオールテレーンながら舗装路を相当意識したパターンを採用。オフロード車にありがちな反応の鈍さ無し! 冷えている時のグリップもキッチリ考えられている。センタースタンド付き。

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燃費計も付く

ハンドル周りは基本的にF700GSと共通。ただミニカウルが標準装備されている。小さい面積しかないものの、高速走行すると予想外に風を受けない。GIVIなどからリーズナブルな大型カウルが出ているので、ロングツーリング派は交換することをすすめておく。燃料タンクはリアシート下。

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どちらを選ぶべきか。この手のバイクの入門用や、しばらくバイクに乗っていなかった人なら扱いやすいF700GSをプッシュしておく。一方、オフロードなどキッチリ走ることも考えている体力のある人は、全てのスペックでF700GSを二回りくらい凌ぐF800GSの方がいいと思う。私なら大いに迷った末、F800GSにします。

・スペックの比較はこちらから

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2013年5月10日 (金)

BMW F700GS

BMWの『GS』シリーズは街乗りからロングツーリング、多少荒れた路面まで、どんな場所でも快適に走れるというのがアピールポイント。しかし1200ccの水平対向エンジン搭載のモデルになると、重いだけでなく重心も高い。相当大柄で、しかも体力のある人じゃないと御しきれないと思う。

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身長183cmの私でも胸の高さくらいある1200GSのハンドルの高さを見ると気が重くなってしまう。そんな人にすすめたいのがF700GS。日本仕様は標準で本国仕様のローダウンシート付きのため、身長170cmくらいの人でも両足べったり付く。車重も186kgと手頃。日本人サイズと言ってよい。

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搭載されるエンジンはロータックス設計の800cc2気筒(ハイオク)。エンジン始動すると、予想以上に歯切れの良い元気な音を立てて回る。レスポンスも素晴らしい! 正統派の「良い」2気筒だ。というか、こんなにスポーティに回る2気筒など知らないです。加えて低い回転域から太いトルクを出すためクラッチミート容易。

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最高出力75馬力と、必要にして十分。最高速192km/hと、この手のバイクとしちゃなかなかの俊足である。ミッションは街中で全てのギアを使えるレシオの6速で、タッチは良くもなく、かといって悪いというワケでもなし。燃費は街中で20~22km/L。ツーリングモードなら20km/L台の後半といったイメージ。

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素晴らしいのがハンドリング。フロントがオンロードパターンの19インチと、オフロードモデルの21インチより小径のため、キビキビ走ってくれる。バンクも素直でペタペタ寝てくれ、しかも安定感高い。フロントにWディスクを採用しているため、ストッピングパワー&コントロール性は文句なし。なかなか良いバイクだと感心す。

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オヤジの万能バイクとしちゃ文句なし! おそらくF700GSを考えている人は、兄弟車のF800GSも視野に入っていることだろう。確かに悩ましい存在かと。かくなる上はF800GSにも乗ってみなければなるまい、ということで次に借りる予定になっている。近々、F800GSの試乗レポートもお届けします。

F700GSのWebサイトへ 124万円

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2012年5月 5日 (土)

ホンダ NC700X

●64万9950円~

今まで日本のバイクには手頃なサイズのロングツーリング向けモデルが存在しなかった。正確に書けばスズキのVストーム650のように海外では販売しているものの、日本じゃ販売しておらず。ラインナップしても売れない、と思っているのだろう。確かに100万円超えの輸出モデルだと台数は期待できまい。

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タイヤはオンロード用

とはいえ高齢化したバイクユーザーから「大人がノンビリとツーリングを楽しめるようなモデルが欲しい」という声も少なくなかった。だからこそ私は日本のバイクじゃなくBMWのF650GDを選んだ次第。そんな状況をホンダも認識していたのだろう。2人乗り対応の強固なフレームを持つロングツアラーを出してきた。

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バイク用としちゃ大きいシリンダーなので前倒し

しかも既存のエンジンを手直しして搭載する、という安直な手法は取っていない。大ざっぱに言えばフィットに搭載される1,3リッター4気筒を半分にした700ccの2気筒を新開発。低中速域のトルクを重視し、レッドゾーンはバイク用としちゃ低い6400回転。最高出力もフィットの半分の50馬力となる。

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タコメータは大雑把

乗ると非常に扱いやすい。2気筒なので低い回転はギクシャクするけれど、2千回転くらいから太いトルクを出す。ギアレシオもバイク用としちゃ高く、6速2千回転で60km/hといったイメージ。したがって一般道の60km/h巡航なら6速ギアのトルクバンドの下限。上手な設定だと思います。

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輸入車より足つき性が良い

もっと感心するのが高速巡航性能。テストコースでチェックしてみたら、実車速100km/h(メーター読み108km/h)で3500回転。ここからメーター読み120km/hくらいまで振動が少ない回転域になっている。今まで乗った日本製バイクの中で高速巡航が最も楽チンだった。クルコンさえあれば、どこにでも行けそう。

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一般道はジェントルに流す

意外だったのがハンドリング。背の高いモデルということで期待していなかったのだけれど、ミニサーキットを走ってみたら楽しいの何の! エンジン幅狭く、車高高いためバンク角深い。その気になって走れば相当イケます。タイトなワインディングロードなんか最高に楽しかった。寝ていたオヤヂの「若さ」が蘇ります。

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燃料タンクはリアシート下。荷物積むと少し面倒

ロングラン性能をチェックするため高速道路130kmを含む260kmのコースをイッキに走ったけれど、このくらいの距離なら休み無しでOK。調子に乗ってタイトな峠道も制限速度ギリギリで走ったためか、燃費は25km/L程度でございました。ノンビリ走れば30km/L以上だと思います。

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タンクの位置にはヘルメットがスッポリ入る

リアにハードケースを3つ付け、フロントのウインドスクリーンを高速走行時に風よけとなる大型のタイプに交換すればオヤヂのツーリングバイクとして文句なし! これで価格は64万9950円。700ccバイクとしちゃ圧倒的にフレンドリィだ。私もF650GDから乗り換えようかしら。

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2012年1月 2日 (月)

ホンダ CBR250R

●44万9400円~

単気筒水冷250ccエンジンを搭載するCBR250Rはタイ製である。44万9400円と現在250ccで最も安い。タイ製と聞くと「デキが悪いんじゃないか?」と思うかもしれない。私も入念にチェックしてみたけれど、全体の仕上げは合格レベル。アルミ製のパーツも多数使われている。

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2011年のバンコクショーでデビュー

CBR250Rに一週間ほど試乗してみた。結論から書くと「軽快・楽ちん・楽しい」といった感じ。リッター級のバイクに乗っている人なら実感してると思うけれど、ガレージから出して乗ろうとした時に、ある程度のハードルがある。乗るならしっかり乗らなくちゃアカン、みたいな気構えを要求されるワケ。

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取り回しも軽い軽い

けれどCBR250Rのようなバイクだと、極端なハナシ、スクーター感覚で乗れてしまう。絶対的な動力性能は「スポーツバイクとしてギリギリ」と いった程度ながら、バイクについちゃパワージャンキーの私でも「これだけ走ってくれれば実用に足りる」。毎日の足として使うならベストチョイスかと。

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アナログの回転計+デジタルの速度計

予想外だったのはコーナリングの良さ。乗ったことないけれど、読み物に出てくる零戦の如し! 寝かし込みが素直。曲がろうと思ったら曲がってる、と いった雰囲気。こんなに軽快なバイクは初めて。曲がっている道を捜したくなってしまう。こいつでツイスティな峠道を走ったところ楽しいの何の!

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なかなかカッコ良い

バイクファンの中には「CBR250Rは本来4気筒に付けられる名前だ。単気筒など認められない!」という意見もあるようだけれど、35年前からホンダに乗ってるオヤヂからすれば「そんなモンどうでもいい」。CBXだって6気筒のネーミングだったんだぞ。夏休みに4日間ほど北海道を走ってみた。

以下、試乗したオヤヂの印象。ちなみに近所の松本さんはCBR250Rのオーナー。高山さんはVTR(250)のオーナー。

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近所の松本さん(以下、まと略す)「乗り慣れているせいかイイですね。取り回しも楽だしエンジンに味がある」。

高山さん(以下、たと略す)「正直、最初はすごく乗りにくかったです。低い回転数で粘らないので何回もエンストしました」

国沢「本来は単気筒の方がトルクあるのだけれど、2千回転以下のフレキシブルさがないんですね。でもすぐ慣れます。私のBMWの単気筒なんか3千回転以下に落とすと全く使えません」

た「ライディングポジションは一番自然で長い時間乗っていても疲れなかったです。乗っているウチ、どんどん印象が良くなりました」

ま「東京都内で乗ることを考えると、やっぱりこのくらい気軽に乗れるバイクは有り難いです。価格も魅力的だし」

国「トシ取ってから初めて買うバイクとしちゃピッタリかもしれません。今回はコンスタントに40km/L近い燃費だったのが驚きましたね」

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2011年1月 1日 (土)

ホンダ CB1100

●99万7500円

おじさんのカムバックライダーの中には「今のバイクは味がない。ムカシのバイクを買う」という人も少なくない。確かにムカシのバイクって郷愁を誘われます。ワタシ自身、CBX1000なんか持ってるのだからヒトのこと言えぬ。でもムカシのバイクは苦労多い。信頼性&安全性だって低いし。

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クラシカルなデザイン

かといって昨今のバイクは30年前なら立派なレーサーであります。フルカウルやセパレートハンドルなど当たり前。キャストホイールまで付いてる。ステップ の位置なんかも後方。おじさんにとっちゃ辛い。ということでCB1100だ。このバイク、座ってみるとムカシ風。ステップの位置だけやや後ろですけど。

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アップハンドル

ハンドリングや乗り味もトラッド。妙なクセ全く無く、走り出した瞬間から20年くらいムカシにそのまま戻った感じ。バイクってこんな乗り物だったなぁ、と思う。加えて1100ccという排気量を全く感じさせないほど取り回しが良い。なんでも福井前社長は「オレが乗れるバイクにしろ!」と言ったと か。

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初代CB750のニオイもする

空冷エンジンというあたりも興味深い。バイクの排気ガス規制が始まって以後、空冷エンジンはほぼ全滅してしまった。ポルシェが空冷エンジンを諦めたの、排気ガス対策だということを思い出す。空冷だと安定して触媒を機能させることに苦労する。燃料じゃなく、熱のコントロールが難しいのだ。

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油冷エンジン?

ちなみにエンジンの前には超大型のオイルクーラーが付いている。規制前の空冷エンジンは文字通り空気でフィンを冷やすだけだった。CB1100の場合、オイルで熱のコントロールをしてるワケ。もちろんキャブレターじゃなく、キャブの位置に付いているのはインジェクションでございます。

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それにしても乗りやすい! 大げさな表現でなく、コンビニまで雑誌を買いに行くときにも使えそう。高速道路走るというなら、必要最小限のウインドシールドを付ければ文句なし。例によって強烈な騒音規制のため排気音ほとんど無し。車検対応マフラーに交換したら楽しいと思います。

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シンプルなメーター

パワーはまさしく1100cc! 低い回転からグイグイ加速していく。基本的に40年前と変わっていない5速ミッションのタッチまで懐かしい。そういえば先日行われたCR-Zにイベントの時も、ヲジサン達が嬉々としてCB1100に乗ってました。時間があったらこいつで北海道ツーリングなんかいいなぁ。

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2本サス

個人的にはセパレートハンドルのスーパースポーツより、CB1100のようなアップハンドルの方がコーナーも楽しめる。やっぱしセパレートハンドルって暖まったタイヤでサーキットを走るためのもの。冷えたタイヤで一般道を走るならアップハンドルでしょう。バンディット1250Fと大いに悩む。

CB1100のWrbサイト

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2010年12月25日 (土)

スズキ DR-Z400SM

●73万5000円(生産は終了。在庫車のみの販売)

少し前に『モタード』という競技が流行った。オフロードバイクにオンロードタイヤを履かせ、ミニサーキットで速さを競う、といったイメージ。立ち上がりやコーナーの進入でテール流すことなど当たり前。一番似てるのはターマックラリーでございます。動画はコチラあたりをご参照のこと。

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ベースはオフ車のDR-Z400

またがって見ると思い切り細い! そらそうだ、単気筒エンジンだし、タンク容量だって少ない(10L)。オフロードでの足つき性を確保すべく、シートだってギリギリまで細くしてある。また、オフロードは意識していないため、ハンドル幅も狭め。そして車重145kgと400ccとしちゃ超軽量。

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400ccと思えない幅

エンジン掛けて走り出すと軽快軽快! 低速トルクが鬼のように太いため、アクセル開けた瞬間にドンと飛び出す。しかもタイトなコースで勝負するようなバイクだからして、取り回しの良さと来たらスンバラシイです。ハンドル幅も狭い。をいをい! こりゃ街中最強のバイクじゃないかぇ?

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カッコいいし

別に車道ギリギリの場所を走ることを推奨してるんでなく、歩道のすぐ横を走るようなケースは、ステップ位置が高いため、引っ掛からないで済む。オフロードタイヤだとブレーキなどで物足りないけれど、これまた舗装路のグリップ良いタイヤ+強力な前後のブレーキを装備しているので安心。

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ブレーキ径も大きい

まぁジャックナイフも軽々出来るほどの前輪グリップ力を持ってるのだから当然か? 試し度胸は無かったけど、過渡特性の良いリアタイヤ+コントロール性の高いディスクブレーキだからいsて、ウデさえあればドリフトアングル付けながらコーナーに進入することだって可能らしい。

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しなやかな特性のスポークホイール

搭載されるエンジンは4kgm/40馬力を発生する4バルブツインカム。バイク用エンジンと思えない4千回転くらいから強力なトルクを出す。5速ミッションで全く不満を感じないほど幅広いトルクバンド。5速ギア60km/hで巡航している時にアクセル全開すれば、シフトダウンしなくても十分以上の加速をしてくれる。

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キャブレター式

ギアレシオが低いため、ロングツーリングしようとすると若干エンジン回り過ぎという印象を持つかもしれない。ツーリング専用に使うなら、スプロケットを交換して20%ギア比を上げたって余力タップリ。このあたりはお好みに応じてどうぞ。街中エクスプレスとして使うなら最高のギアレシオですけど。

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BMWのF650GDはインジェクション

すでに厳しい排気ガス規制が始まっており、キャブレター仕様ではクリア出来ない。かといってインジェクション仕様を開発しても販売台数伸びません。そんなことから、日本製モタードは姿を消してしまった。興味のある人は在庫限り。今なら60万円を切るくらいの価格で新車を買えます。

DR-Z400SMのWebサイト> 

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2010年11月16日 (火)

ホンダ スーパーカブ110

●24万9900円

カブはおじさん世代のクルマ好きの多くがお世話になったと思う。私も人生最初のナンバー付きモビリティがカブでした。カブはノークラのロータリーチェンジ(前に踏み込んでいくとシフトアップ。4速で停止したら、もう1回踏み込むとNに戻る)という特殊なミッションを採用してる。

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110はフロントフォークがテレスコ

基本的にマニュアルシフトなのでニュートラルにして信号待ち。発進するときがイケません! クラッチ付いてないものだから、最近2台続けて乗ってい たATとカン違いし、そのまんまアクセル開けちゃう。するどうよ! 景気よく空ぶかししちゃいます。ここで焦ってギア入れたらオオゴト!

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人世のアガリにゃカブを愛したい

ウィリーすんだなコレガ。人世最初のカブ体験は見事その通りでございました。「シフトペダル踏んでアクセル開ければ走り出すよ」と超簡単なコクピットドリル受け「ガチョン!」。アクセル開けるもシフトペダル踏んだママなので動き出さない。「あれれ?」とシフトペダルからチカラ抜いた途端、前輪は空中に。

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40年前と基本的に変わらないデザイン

思い当たる諸兄も多いんじゃなかろうか。加えてカブは極めて高い実用性脳を持つ。試乗期間中、雨に遭遇した。20分くらいだから、と覚悟決め走り出す。 するとどうよ! カブって偉大だ。大きくないフェアリングなのに、ヒザから下の足やクツはほとんど濡れない。近所の移動なら最高です。

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最高速は100km/hを少し下回る程度らしい

カブ110で2輪ジャーナリストやバイク雑誌など15チームが出走するカブ110のエコラン大会に出場してみた。エコランのテクニックについちゃクルマと同じなので問題ない。難しいのが体重。近田茂さんなんか52kg! 私は85kg。その差33kg! カブ110の車重93kgだからして近田さんだと 145kg。一方、私だと178kg。

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スタートは青山のホンダ本社

10倍すれば1450kg対1780kg。プリウスの1人乗りと、5人乗りである。しかも最後の10kmで140mくらい高度を稼がなくちゃならない。こらもう基本的に厳しいでしょう。ちなみに平地ならスタートの時に押してから飛び乗れば、若干重量の不利さも取り戻せるけれど、連続した登りだと打つ手無し。

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しかも雨!

加えてスタートしてみたら雨。オーバーブーツ履いているため、押してからの飛び乗りも難しい。1回試したらオーバーブーツがステップに引っかかってコケそうになっちゃいました。そんなこんなで純粋にテクニックだけで頑張らなくちゃならない。ちなみに近田さんだけでなく、尾藤さんというバイクギョウカイの仙人も出てます。

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ツインリンクもてぎに着いたらすっかり夜

尾藤さんは70kg。これまたハンデ15kgだから、クルマなら大人2人分。しかも途中から尾藤さんと前後して走ることになってしまったのだけれど、なんと私と同じような走り方をしてます。近田さんは早いペースで走っていたこともあり、途中で「こらイケる!」と安心するも、尾藤さんが手強い。

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150km走って燃料ゲージは半分

私が1番手でツイリンク到着。最後の坂がキツかった! 雨降ってなければ3kmくらい押そうかと思ったけれど(レギュレーションで禁止されておらず)、もはやグショグショ。到着後、尾藤さんの燃料ゲージを見たらほぼ同じか、気持ち私の方が減ってる感じ。まぁ2位でも体重ハンデを考えれば上々でしょう。

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ということで2位でした

尾藤さんは73,96km/L。私72,06km/L。コースが登り坂ばかりだったこともあり、エコランの奥義をほとんど使えず。帰りも同じ条件でやれば、秘技をたくさん繰り出せたのに‥‥。まぁ初めての2輪のエコランだったことを考えれば上々としなければなるまい。天気良ければ3kmくらい押したんだけどなぁ。

スーパーカブ110のWebサイトへ

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2010年11月10日 (水)

スズキ バンディット1250F ABS

●109万2千円(ABS標準装備)

スズキの人気ツーリングスポーツがバンディット1250F ABSである。下の写真のようにフルカウル+アップ目のハンドルを持つ。走り出した瞬間からウなりましたね! メチャ乗りやすいのだ。ムカシ私が乗っていたGSX750Eを思い出す。「扱いやすさ」はスズキのDNAと言って良いかもしれません。

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騒音規制のためサイレンサーが太い!

ハンドル位置が高いため、シートに座った時のドラポジが自然。しかも低い回転域から太いトルクを出しているため、クラッチのミート感が良い。加えて低速走行時のフラ付き少なし! 永田と2ケツで走り出したのだけれど、あまりにドッシリしているので驚いたほど。誰でも安心して走り出せると思う。

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丈夫なタンデムステップ

街中での取り回しは抜群に良い。交差点の右左折に代表される小回り&低速ターンでの安定感と来たら「素晴らしい!」と言いようがない。バンク角を一定に保ったままキレイに曲がれます。50~60km/hのコーナリングも素直。ホンダCB1100と並び、おじさんにとっちゃ最高の相棒になってくれるだろう。

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カウルに付くミラー

ハンドルは高さだけでなく、幅や角度が自然だから、ロングドライブから渋滞する街中まで、いかなる走行パターンでも疲れない。強いて気になる点を挙げるなら、ニュートラルから1速に入れた時のシフトショックが大きめなことくらいです。こんなモンだと思って諦めればいいか?

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車名の通りABS標準装備

最高出力100馬力というマイルドな出力特性のエンジンは、2千回転くらいから十分使えるトルクを発生し、そのまんまドコまでも回っていく。街中で性能をフルに使い切ることなど出来まい。もちろん2人乗りであってもパワー感が鈍ること無し。タンデムでの高速巡航だって楽ちんだ。

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スリットがABSの速度センサー

標準装備されるABSも様々な路面で試してみた。スズキのABSのセッティングはマイルド。ロックするけっこう手前の段階で介入するため、ABSが働いているのか解りにくいほど。でも思いっきりブレーキングしてもタイヤがロックする傾向すら感じない。少しバンクさせつつブレーキ掛けても安定してました。

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黒なので見えにくい!

フレームはガッシリしているため、リアの左右にトランク付けてタンデムのロングツーリングなんかピッタリかもしれない。けっこうカッコ良いバイクなんだけれど、残念なことにボディが黒一色。黒いネコと同じでせっかくのデザインも見えにくいのだ。パールミラージュやブルーなんかいいと思うのに。

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アウトレット車は89万円!

「決定的な魅力的ですね!」が価格。定価もABS付きで109万2千円とリーズナブルなのだけれど、現在は「在庫車」をアウトレット価格で販売してお り、写真撮ったスズキの直営店では89万円! こんな性能のバイクを89万円で買えるならお買い得でしょう! 機会あったら再び借りて遠くに行ってみたい。

公式Webサイトへ

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2010年11月 4日 (木)

ホンダ VFR1200F デュアルクラッチ

●168万円(ABS標準装備)

バイクにもデュアルクラッチ(クルマギョウカイだとツインクラッチ)が登場した。当然ながら発進用の手動クラッチは付いていない。ボタン操作で『D』を選び、アクセル捻るだけで滑らかに動きだす。も少しギクシャクするかと思いきや、見事に上手なクラッチミートでございます。

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デザインも新しい

クルマのツインクラッチと違い、変速時にカチャカチャ音を出すのは愛嬌ながら、むしろ「変速してる!」という感覚が解って乗りやすい。変速ショックもシフトアップはほぼ無し。2速や1速へのシフトダウンの時に若干感じる程度。いやいやよく仕上がっていると感心しきり。このミッション、小型のフォーミュラカーに使える?

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クラッチレバー無し

久々に大排気量のV4エンジンに乗ったのだけれど、超高性能GTといったイメージ。全ての部品の仕上がりが良い。エンジン音はメチャ静か。バイクの高級車である。2輪についちゃホンダとBMWの質感の差を感じない。ちなみに国内仕様の最高出力は111馬力。輸出仕様の172馬力よりマイルドながら、 これで十分です!

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シフトペダルも無し

それにしてもカッチョええ。止めておくと、多くの人が足を止めて見ていく。質問されることも珍しくない。歩いて居る人はクルマよりバイクは興味を引くらしい。その割に販売状況厳しいですけど‥‥。目新しい技術と言い、質感の高さといい、VFR1200Fってお金持ちのオヤヂライダーにゃ最高でしょ!

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自分の陰が写っているシロウト写真

街中だと3千回転以下で全て足りてしまうパワーも、お手本のようなヨーロピアンポジションも(レーサーに限りなく近い)、ブレーキの効きも文句なし! 時間あったらワインディングロードを是非走ってみたい。ということで箱根で行われるクルマの試乗会に乗っていく。

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強力なブレーキ。もちろんABS付き

久しぶりの「バイクで箱根」でございます。出発前に天気予報&雨雲予想をチェックした ら、少なくとも夕方までは問題無さそう。快調に東名を走っていたら、横浜過ぎたあたりで前方に黒雲。こら100%雨の雲でございますな。とほほ。でもフルカウルのバイク、案外濡れない。

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カッコ良いです!

帰りはすっかり好天になっており芦ノ湖スカイライン。久々にワインディングロード走ったら、コーナリング速度の低さに驚く。クルマに慣れていると、思い切りスピー ド落とさないとアブナイ。ゆっくり走っているつもりなのにバンク角、超深いのだ。でもバイクは楽しい! 曲がった道が1時間続いたって飽きない。

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リアサスは片持ち式

シャフトドライブなのでチェーンほど振り回せないものの、VFR1200Fは基本的に高速ツアラー。ドッシリしたコーナリングが似合う。剛性感高いので、2人乗り+荷物満載でも全く不安無いと思う。高速巡航時のエンジン騒音&振動共に極めて少なく、200kmくらいの距離ならイッキに走れます。

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リアのトランクはオプション

肝心のデュアルクラッチだが、走り出すとトルクを活かしポンポンとシフトアップ。Dレンジのままで全く問題なし。ただアクセル開けた時のキックダウン機能が付いていないため(速度落ちた時の自動シフトダウンはある)、積極的に加速したい時はマニュアルモードでギアを落とさなければならない。

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けっこうタイトで好ましい

今やホンダのバイクはBMWと比べたって負けてない質感持つ。中でもVFR1200Fの仕上がりたるや素晴らしい! どこに乗っていっても注目の的。こいつのハンドルを少し高くした日本の道路事情にあったツーリング仕様モデルなんかあれば、さらに素敵です。燃費は14,4km/Lでした。

VFR1200FのWebサイトへ

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2010年10月19日 (火)

スズキ グラディウス400

●79万8千円(ABS標準装備)

車検が必要と言うことで中型免許のヒトは250ccを選ぶ人も多いけれど、やっぱしパワー&トルク共に400ccと全く違う。なんせクルマなら2,5リッターと4リッターみたいなモン。しかもパワー的に400ccってちょうど良い感じ。フルに使い切れる上限だと思う。中型免許を持っているなら400ccを考えるべき。

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いわゆる「ネイキッド」

されど厳しい排気ガス規制が始まって以後、400ccのロードバイクを買うとなるとチョイスが少なくなってしまった。さらにネイキッドモデルとなれば、事実上400ccのV型2気筒を搭載するグラディウスしかありません。果たしてどんなバイクなのだろうか? スタイルは写真の通り。

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スズキ・グラディウス

カウルの無いロードスポーツである。最近あえてクラシカルなデザインにしているバイクが多い中、ダントツに新しい。私のようなヒネたオヤジだと、むしろレトロ風より素直にカッコ良いと思う。またがって見るとネイキッドの文法通りフロント部分の存在感薄い。というか、メーターパネルしか見えず。

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90度Vを前後方向に積む

取り回しの良さは250cc並みだからして、体力の落ちたオヤジでも苦にならない。それでいてギアチェンジをサボって低い回転域を使っても。 250ccほどショッパくないのだった。特にグラディウスのような2気筒はトルクが太く、3千回転も回っていれば普通に走ってしまう。

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足つき性は抜群に良い

車検が必要だからランニングコスト掛かると思っているヒトも多いようだけれど、自分で取れば重量税+自賠責保険を含んで2万125円。『ユーザー車検』を参考にしていただきたく。久々に乗ったスズキのバイクはムカシと変わらず懐かしかった。GT380から続くシフトインジケーターも付いてるし。

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コンパクト&軽量

渋谷で対談を行うため、原稿書く永田をグラディウスのケツに乗せてみた。永田はバイク経験ほぼゼロ。お腹に手を回されるとキモチ悪いから、とりあえ ず両手でタンデムグラブバーを掴むように教える。走り始めるとやっぱし前後にグラグラしちゃってます。「大丈夫か?」と聞いたら「落ちそうです!」。

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リアシート左右の銀色がグラブバー

しばらくは恐ろしかったようだけれど、やがて「案外見晴らしいいっすね!」。あまりタンデムを意識してなさそうなデザインのグラディウスながら、 走ってみるとそんなこと無し。むしろフレームの剛性高く、低回転域からトルクのあるエンジンということもあって積極的に乗りやすい。出来ればオトコ以外がいいですけど。

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左側の「0」がギアポジション

グラディウスの大きな特徴が、400ccのスポーツバイクには珍しくABSを装備すること。おやじ世代だとバイクのABSをイマイチ信用出来ない。 前輪フルブレーキ=即座に転倒というイメージ。けれど使ってみると相当イケたりして。というか、深いバンクじゃない限りコーナリングしながらフルブレーキ ングしても平気。

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ABSは前後に付く

ハンドリングは素直だし、低い回転域からトルク出ているので街中でも乗りやすいし、スリムだから渋滞時も苦にならない(スリ抜けを推奨してるワケじゃない。念為)。それでいてエンジン振動が少ないので、ロングツーリングだって快適。オールラウンドで使い勝手の良いバイクだと思いました。

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